Reisverslag; "Ere Sobat van de Verbindingsdienst"

Verbindingsdienst “X”-Brigade

op Oost-Java.

De opleiding

Met het doel om uitgezonden te worden naar het voormalig Nederlands Oost-Indië, hierna aangeduid als Indonesië, werd door het korps Verbindingstroepen een speciale eenheid voor deze opdracht geformeerd. Deze eenheid bestond aanvankelijk grotendeels uit oorlogsvrijwilligers, met daarbij enige reserve officieren, die voordien in de jaren vóór 1940 als dienstplichtig militair opgeroepen waren.

De oorlogsvrijwilligers waren onderverdeeld in een tweetal groepen, zij die bij de school voor Verbindingstroepen in den Haag gelegerd waren en in de Frederikkazerne, kregen een gerichte technische opleiding als verbindingen specialist. Ondermeer als lijnwerker, radiotelegrafist, radiomonteur, ordonnans, berichtencentrum-personeel, chauffeurs en monteurs voor het rollende materiaal.

Daaraan was toegevoegd een eenheid welke een speciale gevechtsopleiding had ondergaan, geïnstrueerd door instructeurs van het korps Commandotroepen. Deze opleiding werd gegeven in het opleidingskamp "Vilheide" te Mill en eenzelfde opleiding te Wanrooy (noord brabant).

Na afsluiting van de training werden zij overgeplaatst naar den Haag en ingedeeld bij het korps Verbindingstroepen en tijdelijk gelegerd in de Alexanderkazerne. Deze groep van oorlogsvrijwilligers werd later voornamelijk ingezet als chauffeur of als motorordonnances. Daartoe geplaatst bij de verschillende Verbindingsafdelingen, welke later weer verspreid werden over de diverse brigades met hun operatie gebied over de gehele archipel.

Uit de groep die een technische opleiding tot verbindingsspecialist gevolgd hadden, werden een aantal geselecteerd om in aanmerking te komen voor een kaderopleiding. Deze opleiding werd gegeven in de Frederikkazerne, de Frederik en de Alexanderkazerne, staan met hun ingangspoorten pal tegenover elkaar ter weerszijden van de straat die, beide kazernes van elkaar scheidt.

Zodra de opleidingen, in het bijzonder die van de Verbindingspecialisten voltooid waren, werd iedereen ondergebracht in een quarantainekamp, gelegen achter de Frederikkazerne. Dit kampement bestond uit een aantal tweepersoons tenten met daarbij centraal geplaatst een grote commandotent.

Commandant van deze Verbindingseenheid was de grootmajoor A. van Ramshorst.

Het enige gerief dat wij hier in het tentenkamp hadden, was een ijzeren krib met een matras en wat dekens. Gedurende ons verblijf in dit kampement kregen wij de nodige injecties en een pokkenvaccinatie, van deze pokkenvaccinatie waren er heel wat jongens enige dagen behoorlijk ziek geweest.

Zo tegen het einde van ons verblijf in dit kampement begon de weersgesteldheid onaangenaam te verslechteren, veel regen en harde windstoten, die menige tent in de al gevorderde avonduren van zijn plaats rukte. De periode dat wij daar in quarantaine werden gehouden was van 1 september t/m 4 oktober 1946.

De volgende dag, zaterdag 5 oktober, gingen wij met trucks van de Verbindingsschool, naar het Hollandspoor in den Haag, om vandaar uit met de trein naar de inschepingschaven Amsterdam te vertrekken. Maar voordat het zover was dat de tweede afdeling op het station verscheen, werd één van de compagniescommandanten geconfronteerd met de omstandigheid, dat er bij zijn compagnie een tweetal mensen te voorschijn kwamen, die bij het vertrek uit het quarantainekamp waren ondergedoken. Een bezigheid die zij in de oorlogsjaren kennelijk goed hadden leren beoefenen. Dit tweetal was namelijk om een af andere reden niet geschikt bevonden voor uitzending naar Indonesië.

De beide onderduikers moesten terug en met de wagen van de school Verbindingstroepen liet de kapitein dit tweetal afvoeren en zo gebeurde dat, tenminste dat dacht hij.

De aanvang van de “uitreis”

Dan gaan wij aan boord van de s.s. "Johan van Oldenbarnevelt" en bij deze inscheping kregen wij als een laatste groet uit het Vaderland een pakje "Camel" sigaretten uitgereikt. In de loop van de dag vindt de afvaart plaats via het Noordzeekanaal en de Noordzee, naar Southampton in Engeland.            

Nog geruime tijd, was de kust van Nederland vanaf het dek goed waarneembaar. In de ochtend van 7 oktober omstreeks acht uur, kwamen wij voor de kust van Engeland aan, na eerst nog de krijtrotsen vanaf het schip te hebben bezien.

De eerste stuurman aan boord van de s.s. "Johan van Oldenbarnevelt", was de heer Gerben Hobma, echtgenoot van mevrouw T.Y. Hobma-Glastra schrijfster van het boek "Bandjir", genoemd in de lijst van geraadpleegde literatuur voor dit verhaal.

Tijdens de overtocht waren er al velen die hun eerste ondervinding hadden, van wat het was en hoe het voelde om zeeziek te zijn.

De beide onderduikers waren tijdens de overtocht weg en bleven weg. Totdat wij in Southampton ontscheept en opgesteld werden op de kade, daar stonden plotsklaps ook heel triomfantelijk de beide verstekelingen, die de overtocht als blinde passagier hadden meegemaakt. Uiteindelijk zijn zij wel meegegaan naar Aldershot, maar wat er nadien met hen gebeurd is,werd niet meer bekend.

In Aldershot werden wij gehuisvest in de Ramilliesbaracks, waar een aantal stenen barakken stonden met daarbij de accommodatie voor de administratieve diensten, een kazerne complex in Engelse stijl.

Gedurende ons verblijf daar werden wij in diverse groepen geformeerd met de bedoeling om in Indonesië aan de verschillende daar reeds aanwezige brigades te worden toegevoegd. Ook werden wij hier in Engeland uitgerust met het tropenuniform en een technische uitrusting, welke laatste ons per boot vooruit ging met bestemming Indonesië.

De tijd dat wij hier in Engeland verbleven is naast het in ontvangst nemen van onze uitrusting, mede bedoeld om te wachten op het sein van hogerhand, zodat ons vertrek naar Indonesië kon plaatsvinden.

Om deze periode zo goed mogelijk te benutten, werden er verschillende commissies samengesteld, dat waren ondermeer de commissies van "Ontspanning", "Algemene scholing", "Technische scholing", "Geestelijke verzorging", "Algemene zaken", “Lichamelijke verzorging" en een commissie V.P. voor de uitgave van ons orgaan De Verbindingsexpres.

De commissie "Algemene scholing" gaf cursussen Russisch, Spaans en natuurlijk ook Maleis.

In de weekeinden benutten wij het door ons daarvoor aangevraagde verlof om naar Londen te gaan. Dit is voor ons na vijf jaren oorlog een hele belevenis, want in die jaren was het immers vrijwel uitgesloten om je vertier te zoeken buiten de eigen woonplaats, laat staan buiten de landsgrenzen.

Het ontbijt dat wij ‘s ochtends kregen was heel anders dan wat wij gewend waren, het was typisch Engels, als beleg steevast de marmeladejam, de bacon met gebakken eieren en de oer Engelse thee met veel melk erin.

Zodra wij permissie kregen om buiten het kampement te gaan, hebben wij een weekend verlof aangevraagd en zijn wij, vijf man sterk, van 20 tot en met 23 oktober 1946 naar Londen gegaan. Aan deze trip deden mee, beginnend op het einde van het groepje, Jaap B., Henk O., ikzelf, Nico S., en Eugéne H. (was de fotograaf).

Staande bij de trein en bushaltes werd je geïmponeerd door de uiterste beleefdheid van de Engelsen, niemand zou ook maar enige moeite doen om voor zijn beurt plaats te nemen. Bij het busvervoer was het zelfs zo, dat men bij iedere halte altijd één plaats vrijhield, zodat bij de volgende halte er toch in ieder geval nog één passagier meekon. Om gebruik te kunnen maken van de ondergrondse en de dubbeldeksbussen, was voor ons toen een hele belevenis en een grote bijzonderheid.

Overnachten was mogelijk in de ondergrondse, tijdens de oorlogsjaren daarvoor speciaal ingericht. ‘s Morgens werd je daar met muziek gewekt, wat voor ons na alle beperkingen in de bezettingsjaren een absoluut novum was. Maar het meest aantrekkelijke om hier te overnachten was voor ons de zeer billijke prijs die gerekend werd. Bovendien was dit centrum alleen toegankelijk voor militairen, eten deden wij in de club van de Y.M.C.A.

Toch waren wij er niet rouwig om, dat het moment van vertrek uit Aldershot naar Indonesië was aangebroken, want door het vorderen van het jaargetij begon het in onze barakken, wat de temperatuur aanging, merkbaar minimaal te worden. Dit werd nog verergerd door de vele ruiten die stuk waren en van enige verwarming was geen sprake, het was inmiddels wel eind november.

Overtocht en aankomst in Indonesië.

Zaterdag 23 november 1946 vroeg in de ochtend vertrokken wij wederom met de trein naar de haven van Southampton, om ingescheept te worden op de m.s. "Kota-Inten" (= Diamanten-Stad).

De Kota-Inten was van oorsprong een kleine vrachtboot met een beperkte passagiers accommodatie, welke omgebouwd is tot een troepentransportschip, als eerste marconist was aangesteld de heer A.W. Belt.

In de ruimen waren standie’s aangebracht, een buizenframe waartussen een stevig canvasdoek was gespannen, welke dienen als slaapplaatsen, drie hoog met smalle looppaden tussen deze constructies door. Op het voorste gedeelte van het schip was de eetzaal, deze was daardoor alleen bereikbaar via het bovendek.

Zodra wij in het vaargebied van de Golf van Biskaje of ook wel genoemd het "Zeemansgraf" waren aangekomen, kregen wij zwaar weer te verduren.

Een storm met een windkracht van 11 tot 12, waarbij het schip, als de achtersteven boven de golven getild werd, in al zijn voegen en geledingen begon te trillen en te kraken. En als op hetzelfde moment de schroef, wanneer deze boven het water vrij kwam, evenzo angstaanjagend begon te razen, sidderen en te dreunen, dan was het alsof het hele schip in de laatste momenten van zijn bestaan verkeerde. Iedere keer wanneer de boot met zijn voorsteven tegen de golfslag indook, verspreidde zich een grijze mist van uiteen spattend water over het dek heen.

Om te voorkomen dat niemand over de reling van de boot heen geblazen werd, was het bovendek met dikke touwen afgezet, zodat men een goed houvast had en er een afgebakend looppad was, via welke men veilig, maar wel nat, naar de eetzaal kon komen. Veel animo is daar echter niet voor, omdat de meesten goed zeeziek zijn en daardoor totaal geen behoefte aan eten hebben. Voor degenen die er iets beter aan toe zijn, werd door hun slapies wat te eten meegenomen vanuit de eetzaal.

De storm was zo hevig dat de kapitein van het schip, volgens zeggen, overwogen heeft of het niet beter zou zijn om te proberen een haven aan te doen en daar te wachten totdat het weer enigermate beter zou worden.

Zodra wij de Golf van Biskaje gepasseerd waren en ter hoogte van Gibraltar voeren, werd het weer allengs beter en de temperatuur hoger. Dan komt iedereen vanuit de ruimen te voorschijn en installeert men zich op de dekluiken, wat de enige redelijke accommodatie aan boord was om te kunnen zitten.

Ook kwam onze commandant de kapitein B., of veelal genoemd als "de snor", weer te voorschijn en het is dan dat ik mijn eerste conflict met hem heb. Dat ging over een aangelegenheid die in feite van geen enkel belang was op dat moment. Zoals in voorgaande regels reeds aangegeven, was onze commandant toegerust met een snor, welke "snor" kennelijk ten dienst had om zijn mannelijke heldhaftigheid enigermate te versterken.

En zoals later in Indonesië zou blijken, niet geheel ten onrechte, want zodra de shorts op kniehoogte en de shirts met korte mouw gedragen werden, bleek eerst met recht, dat zijn armen en benen meer overeenkomst hadden met een skelet dan iets van een normale omvang. Ook zijn hoofd was in verhouding met zijn lichaam, die wél enigermate robuust was, klein en met een popachtige uitdrukking. Enige onderstreping van zijn gehele voorkomen, kon hij dus zeer goed gebruiken.

Aan boord was ook een eenheid van de Infanterie aanwezig, die ten tijde van de oorlogsdagen van de tweede Wereldoorlog als dienstplichtig militair hebben gediend. Onder hen waren er enigen, die in die dagen onze commandant "de snor" als commandant hebben gehad. Hetgeen zij ons vertelden over de wijze hoe deze toen heeft gefunctioneerd, gaf ons toch wel de nodige argwaan ten aanzien van zijn persoonlijkheid en bekwaamheid.

Bij het passeren van de evenaar werd heel plechtig "Neptunus" met zijn staf geïnstalleerd, om enkele individuele personen de rituele doop toe te dienen. Daarna volgde een symbolische doop voor alle opvarenden, doormiddel van een krachtige waterstraal welke over het gehele dek werd gespoten. De accommodatie van het schip was te beperkt om een uitgebreid persoonlijk dopen te laten plaatsvinden, maar in ieder geval werd er aan de traditie voldaan door een wat meer beperkte ceremonie uit te voeren.

Veel vertier aan boord van de Kota-Inten hadden wij overigens niet tijdens onze overtocht naar het voormalig Nederlands Indië, mede vanwege voornoemde reden, totdat wij in Port Said aankwamen.

In deze havenstad gingen wij enige tijd voor anker om water en olie te bunkeren. Er was een levendige handel met kooplui, die met hun bootjes om de Kota-Inten aan de achterzijde van het schip heen zwermden. Lange touwen werden vanaf de bootjes naar de reling van de Kota-Inten gegooid, het eind werd onder de reling aan de achtersteven doorgehaald en teruggegooid naar de bootjes. Men heeft dan een soort katrol, waarbij aan het touw een tas is bevestigd, waarin de verhandelde goederen naar het schip worden getransporteerd, met veel geschreeuw, loven en bieden brachten zij hun koopwaar aan de man. In de namiddag kwam ook nog een goochelaar aan boord, zo te zien zonder goochel attributen, doch die op een gegeven moment overal zijn kuikentje vandaan toverde. Uit zijn hoed, jas en broek, overal kwamen deze beestjes te voorschijn, onder het uitspreken van een stortvloed van onverstaanbare woorden en klanken, tot groot vermaak van iedereen.

Vele jaren later na onze terugkeer in Nederland, heb ik nog eens gelezen, hoe deze goochelaar al midden in de jaren dertig, dus circa 1935, al deze trucs in de stad Port Said en op binnenkomende schepen voor het publiek vertoonde.

De keerkring werd gepasseerd op 5 december 1946, vergezeld van de nodige ceremonieën als eerder beschreven. Na verder een heel goede vaart te hebben gehad, gingen wij op 19 december door de straat Soenda met aan bakboord, dat is aan de linkerzijde van het schip, de zuidkust van Sumatra met de krater Krakatau, een nog werkende vulkaan. In de namiddag kwamen wij voor de rede van Tandjong Priok aan en gingen daar buitengaats voor anker.

In de vroege ochtenduren van vrijdag 20 december, omstreeks acht uur bij het opkomen van de zon, werd het anker gelicht, het schip in de juiste positie gebracht en voeren wij de haven van Batavia, Tandjong Priok binnen. De eerste aanblik van de haven is er een van, met slechts een enkele grote roestige golfplaten loodsen, die op de kade staan, welke kennelijk dienst doen als ruimte om goederen te kunnen opslaan. Verder vrijwel geen kranen om de schepen te kunnen lossen en laden, dit gebeurde uitsluitend doormiddel van mankracht, die met een bepaald ritme en een eigen tempo het lossen en laden uitvoerden.

Daar op de kade was inmiddels een militair muziekkorps aangetreden en al druk in de weer om allerlei marsmuziek ten gehore te brengen en bij het aanmeren van de Kota-Inten werd ter verwelkoming het volkslied gespeeld. Nadat vervolgens de nodige woorden van welkom vanaf de kade waren gesproken, vond de ontscheping plaats.

Op de kade werden wij opgesteld in de formaties zoals de indeling bij de verschillende brigades zou zijn. De blakende tropenzon, die wij toen voor het eerst ervaart hebben als een ongenaakbare koperen ploert die op een onbarmhartige wijze zijn licht en warmte verspreidde, stond al hoog aan de hemel. Terwijl wij daar stonden, in afwachting van de dingen die komen moesten, liep het zweet inmiddels met dunne straaltjes over ons gezicht. Alsof het vandaag gebeurd is, herinner ik mij hoe dit zweet over de wenkbrauwen heen in de ogen terecht kwam en een onaangenaam bijtend gevoel veroorzaakte. Hoe meer je begon te wrijven, hoe erger dat bijtende gevoel er was, iedereen zweette!

Maar na enige tijd, zodra alles akkoord was bevonden, gingen wij weer aan boord maar nu op een boot van de Koninklijke Paket Maatschappij (K.P.M.) de s.s. "Plancius". Ook de afdeling welke bestemd was voor indeling bij de "T"-Brigade te Semarang, werd op de Plancius ingescheept.

Om twaalf uur ‘s middags, op zaterdag 21 december was de afvaart, hetgeen stond aangegeven op een bord aan dek. Tot aan die tijd was men vrij om zo men wilde, te gaan passagieren in Batavia. Tegen de aangegeven tijd, was een ieder die was wezen passagieren weer aan boord terug, echter niet onze commandant "de snor", de luitenant K., en een tweetal manschappen.

Op het allerlaatste moment toen de Plancius al in volle zee was aangekomen, kwam "de snor" in vliegende vaart aangerend. Wanhopig proberende om een van de loodsbootjes te bewegen om hem alsnog naar de Plancius te varen. En na wat heen en weer gedraaf en de nodige armzwaai bewegingen lukte dit wonderwel.

Puffend en ploffend kwam het bootje langszij gevaren en kon de snor via de noodtrap langs de zijwand van het schip neergelaten, aan boord komen. Intussen was er al een luidruchtig gejoel losgebarsten, toen wij zagen wie of daar zo op het allerlaatst nog aankwam en dat temeer omdat dit notabene de commandant was.

Zodra wij ons enigermate aan boord geïnstalleerd hadden, was onze eerste gang, het gaan naar de wasgelegenheid. Deze bestond uit een vierkantig bassin, van waaruit met een blikje het water geschept moest worden en om dit vervolgens over je lichaam uit te gieten, daarna inzepen en tot slot afspoelen. Doordat menigeen niet op de hoogte was van de wijze hoe dit moest gebeuren, wilde men compleet in het bassin stappen. Gelukkig werd dit tijdig verijdeld door enige oud Indië-gangers onder ons, die met de gebruiken van het mandiën op de hoogte waren.

De volgende dag zondag 22 december, kwamen wij voor de rede van Semarang aan, hier vond de verscheping van de Verbindingsafdeling, ingedeeld bij de "T"-Brigade, plaats. Omdat Semarang geen haven heeft, moesten zij met een landingsvaartuig (L.S.T.) aan land gebracht worden.

Maandag 23 december, onze aankomst in de haven van Soerabaja, Tandjong Perak, waarna onze ontscheping volgde en het vervoer naar ons eerste kwartier in Indonesië. Degenen die in Batavia ook te laat terug waren zijn de volgende dag aangekomen en gelukkig voor hen, konden zij niet berisp laat staan gestraft worden, omdat "de snor" zelf ook niet vrijuit ging.

De eerste indruk die wij kregen van Soerabaja, toen wij vanuit de haven met trucks naar de van Hogendorplaan gebracht werden, was dat dit een stad was, gebouwd ter weerszijden van de hoofd verkeersader, waardoor deze stad het uiterlijk had van een stad te zijn, als een langgerekt lint, een lang snoer, reikend van het zuiden tot het noorden. Bij nadere verkenning deed deze stad zich tevens kennen als een levendige handelsstad, dit in tegenstelling tot Batavia, die in hoofdzaak een kantoren stad met daarbij het regeringscentrum is.

Het klimaat in Soerabaja was warm, een vochtige warmte, met vooral ‘s avonds een benauwde atmosfeer en dit vooral tijdens de natte moesson. Bij de minst geringe lichamelijke inspanning was het gelijk al overmatig transpireren, hetgeen zich liet tekenen door een grote vochtplek in de kleding, voornamelijk op de rug. Iedereen die even in beweging was geweest, had dit kenmerk onvermijdelijk bij zich. Door het overmatig transpireren, hebben sommige jongens, na enkele dagen al gauw een hinderlijke last van jeuk rondom de middel, het enige wat je er tegen kon doen, was zo min mogelijk schuren of krabben, om zodoende het niet te verergeren door een verdere uitbreiding van de kwaal.

Na onze aankomst mogen wij dan ook eerst enkele dagen wat acclimatiseren, om enigermate te kunnen wennen, aan deze toch wel beklemmende en voor ons ongewone klimatorische omstandigheden. Daarna werd iedereen ingedeeld en ingezet in overeenstemming met zijn technische opleiding en vaardigheden. Een groep lijnwerkers voor het in stand houden en uitbreiden van de telefoonverbindingen. Radiotelegrafisten om de radiosets te bemannen en in het verlengde daarvan het berichtencentrum om de berichtgeving te coördineren.

Aan het berichtencentrum waren toegevoegd, centralisten en de motorordonnances, om voor het expediëren van de berichtgeving te zorgen. Verder een motor transport onderdeel, (M.T.O.) dienst, met automonteurs en chauffeurs. Voor de reparatie van alle elektronica was er een radiowerkplaats. Het geheel van alle dienstvakken, geplaatst onder de commandostaf, bemant door een kapitein met daaraan toegevoegd een tweede luitenant en een administrateur.

Later werd de afdeling met nog enkele diensten uitgebreid, die op dat moment nog nader worden omschreven.

De tussenliggende periode in Nederlandsch-Indië, beginnende na het einde van de “uitreis” op 23 december 1946, tot de aanvang van de “thuisreis” op 8 oktober 1949, wordt uitvoerig beschreven op de uitgebreide website waar ik u graag naar verwijs.

Website; Wij van de verbindingsdienst “X”-brigade, op Oost Java

Aanvang van de “Thuisreis”

Zaterdag 8 oktober 1949, het moment was daar dat wij ons gereed moesten maken voor ons vertrek vanuit Malang naar Soerabaja. Zondag 9 oktober, ‘s ochtends om zeven uur zitten wij reeds gepakt en gezakt op de auto’s, die ons weg zullen brengen naar de Verbindingsdienst "A"-Divisie in Soerabaja. Om de laatste formaliteiten, benodigd voor onze terugkeer naar Nederland te doen, blijven wij daar tot en met maandag.

Vandaar uit werden wij de volgende ochtend, weer met auto’s naar de haven Tandjong-Perak gebracht. De zondagavond werd door vrijwel iedereen van ons, nog is even goed benut, om de bloemetjes nog een keer rijkelijk buiten te zetten. Maar het moet gezegd worden, toch wel zo, dat men weer tijdig binnen was en er geen enkele klacht vanuit de "A"-Divisie kwam wegens vermeende onordelijkheden. Alleen Wim Passenier was ietwat te laat, maar hij heeft zijn binnenkomst zo weten te plooien, dat niemand van de buiten wacht hier weet van had. Het is natuurlijk ook wel erg verleidelijk en verlokkelijk, om weer eens even in een stad als Soerabaja te kunnen rond gaan, een stad van waaruit men door de vroegere legering daar, nog vele aanlokkelijkheden in zijn gedachten gang heeft.

Voor vertrek naar Batavia, werden wij op dinsdag 11 oktober ‘s ochtends om acht uur ingescheept op een boot van de K.P.M., de m.s. "Merak" en de afvaart vond plaats in de namiddag om vijf uur.

Om Dinsdagochtend zo ordentelijk mogelijk te kunnen vertrekken had ik iedereen laten weten hoe vroeg men ‘s ochtends gereed moest staan en hoe de verdeling zou zijn en op welke auto’s men moest plaats nemen. Waarbij eerst de plunjezakken op de auto’s moesten worden geladen en daarna kon men dan zelf plaats nemen. Bovendien werd er een met de hand geschreven instructie op het daar aanwezige mededelingsbord gehangen, hoewel men van de "A"-Divisie de verwachting stelde, dat alvorens plaats genomen werd op de auto’s, er eerst appél gehouden moest worden.

Ik heb dit overbodige gedoe op eigen gezag achterwege gelaten, hetgeen wel enig misnoegen in de hogere regionen van de "A"-Divisie tot gevolg had. Maar de commandant Verbindingsdienst van de "A"-Divisie, majoor van Katwijk, was toch nog zo ruiterlijk, om zijn adjudant naar de inschepingschaven te sturen, met zijn complimenten voor de voortreffelijke en ordelijke aftocht, zonder de door hun zo noodzakelijk geachte commando’s.

Ook wilde men eigenlijk een appél voor de bedden, ‘s avonds voor het slapen gaan, maar ook dat hebben wij maar gevoeglijk achterwege gelaten. Wel kwam er van de "A"-Divisie uit, een officier van parket om zogenaamd een en ander te controleren, maar dat hield ook niet zoveel in, gezien zijn onbekendheid met onze afdeling. Mijn motief om deze appéls achterwege te laten was mijn overtuiging, dat het toch wel wat mal is om mensen, die in de drie achterliggende jaren veelal zelf zoveel verantwoording en beslissingen op eigen initiatief moesten nemen, daar op het laatst nog eens in rijen van drie te zetten om bij toerbeurt present te laten roepen bij het afroepen van hun namen. Bovendien was de getalsterkte van de groep op dat moment totaal zeven en dertig personen, dus was er ook geen sprake van dat er onvoldoende overzicht zou zijn.

Op het laatst kwamen te Batavia er nog drie jongens, die tijdelijk bij een ander onderdeel geplaatst waren geweest, bij, Onder meer Jan Akkerman en Willem Breider, die beiden bij de Marine Luchtvaart Dienst. (M.L.D.) geplaatst waren geweest en Nico Snel. Evenals tijdens onze heenreis gingen wij ook nu weer voor anker ter hoogte van de rede van Semarang, om daar op dezelfde wijze, doormiddel van een landingsvaartuig, de mannen van de "T"-Brigade aan boord te nemen en gezamenlijk de vaart naar Batavia te vervolgen.

Op donderdag 13 oktober, was de aankomst in de haven van Tandjong-Priok, om acht uur in de ochtend, waarna ontscheping en vervoer naar Batavia plaats vond. Na onze aankomst te Batavia, werden wij ondergebracht in de Koning Willem III kazerne, voor de oorlog de H.B.S. met dezelfde naam, een oud gebouw met weinig voorzieningen en comfort. Maar dat deerde ons minder, in de achterliggende jaren hadden wij al zoveel moeten ontberen, zodat dit ons eigenlijk helemaal niet meer opviel. De dagen van ons verblijf daar werden benut voor het verstrekken van uniformen geschikt zijnde voor het Nederlandse klimaat. Pasfoto’s werden gemaakt ter completering van onze repatriëring papieren.

De avonden waren een goede gelegenheid om nog eens goed uit te gaan, waarbij gelijktijdig de nog in ons bezit zijnde Indonesische valuta kon worden opgemaakt. Eventuele restanten konden ook ingewisseld worden, doch het merendeel gaf er de voorkeur aan om het ter plaatse te besteden.

Kort voor ons vertrek naar Nederland, arriveerde de in rechten betrokken jongste chauffeur alsnog in Batavia, gelijktijdig met de waarnemend chauffeur van de kapitein, Geert Bleeker, om met ons de terugreis naar Nederland te maken.

Zaterdag 29 oktober om zes uur werd de inscheping op de s.s. "Volendam" een feit, en op zondag 30 oktober om tien uur voor de middag, maakt de Volendam zich van de kade los en was de terugreis begonnen.

Zondag 6 november passeren wij tussen zes en elf uur voormiddag Ceylon, het huidige Srilanka, op dat moment dringt het besef tot je door dat je op dat moment afscheid neemt, van de tropische sfeer met haar kleur effecten, zoals wij die in de dan achter ons liggende jaren gekend hebben.

Hoewel het gehele vaarschema van de overtocht naar Nederland op een der laatste bladzijden van dit boekje is opgenomen, zou ik toch één bepaalde gebeurtenis er uit willen lichten. Dat is de dag van 14 november 1949, toen wij in de morgen om 5.30 uur tijdens de doorvaart van de Rode Zee de m.s. "Willem Ruys" passeerden. Toen het bericht van deze passage werd verspreid, ging iedereen naar de boordzijde van het schip om hiervan getuige te kunnen zijn. Echter doordat een zo’n grote massa zich op één boordzijde concentreerde, begon de Volendam vervaarlijk naar één zijde over te hellen, met het gevolg dat het schip een moment onbestuurbaar was. Al gauw volgde, via het omroepsysteem, een oproep van de C.O.T. (commanderend officier troepen), dat men zich direct over het gehele schip moest verspreiden.

Het toeval wil, dat ook de groep dienstplichtigen die voor aanvulling en aflossing bij onze Verbindingsafdeling werden ingedeeld, tijdens hun overtocht naar Indonesië in april 1948, eveneens met de m.s. "Volendam" dezelfde ervaring tijdens de passage, evenzo met het m.s. "Willem Ruys" hadden, een gebeurtenis met toch wel een aardige gemeenschappelijke ervaring. Na een vaart van twee en dertig dagen, komen wij in de haven van Rotterdam aan en worden vervolgens gedebarkeerd en per bus huiswaarts gebracht.

Alvorens wij het schip konden verlaten, werd er door een militair muziekkorps marsmuziek ten gehore gebracht en het Wilhelmus gespeeld. Hierna volgden de toespraken, ondermeer door de minister van oorlog, de heer Schokking, die betoogde dat men in het Nederland van nu, geen grote behoefte had aan werkers met witte boorden. Er moest immers nog veel gebouwd en hersteld worden, als gevolg van de tweede wereldoorlog. Als ik het goed heb kunnen bespeuren vanaf de reling op het schip, droeg de minister een blauw gekleurd overhemd, mogelijk om een fluitconcert of een hevig boeh geroep, vanaf het troepentransportschip te voorkomen, bij het uitspreken van zijn toespraak over de witteboorden.

De militaire top was ook zeer goed vertegenwoordigd, want het was op de kade een druk geparadeer van talrijke sterren met balken. Voordat wij in de bussen gingen zitten, kregen wij een verlofpas en een vrijvervoer, te gebruiken voor alle soorten van openbaar vervoer uitgereikt, geldig voor twee en veertig dagen, ingaande 29 november 1949.

De hierboven beschreven reisverhalen, heb ik met toestemming van “De sobats van de verbindingsdienst “X”-brigade” mogen plaatsen.