Racen in de Zomeravond Competitie #115

Suzuki GSXR1000 K5

Specificaties

Aanpassingen

• Ten eerste dienen racebanden met veel grip gemonteerd te worden. Ik heb gekozen voor Bridgestone BT003 racebanden in de maten 120/70 en 190/55. De hogere achterband geeft een breder raakvlak op het asfalt voor extra grip, en meer ronding voor vloeiend sturen. De Bridgestone banden slijten erg mooi en kunnen een volledige racedag gebruikt worden. Aan het eind van de dag zijn de zijkanten van de achterband dusdanig versleten dat er onvoldoende grip overblijft voor goede rondetijden. Ter indicatie: de band heeft er dan 4 sessies van 20 minuten op een circuit van 5km op zitten. Met een rondetijd van 2:00 minuten komt het erop neer dat de achterband al na 200km versleten is! De voorband gaat nog iets langer mee; die kan ongeveer 2 dagen mee.
• Dan de vering. De vering is voorzien van veren met de juiste veerconstante voor mijn gewicht en zorgen ervoor dat de motor niet te hoog staat, of te diep inveert. Hiernaast is ook de demping aangepast op de grotere krachten die op het circuit loskomen. De verbeterde demping zorgt ervoor dat ik de juiste compressie en rebound demping kan instellen die noodzakelijk is voor een goed gevoel met de motor. Standaard heeft de Suzuki zeer weinig rebound (uitgaande) demping waardoor de motor erg beweeglijk is en niet goed de lijn volgt als het gas er flink op gaat. Gelukkig zijn er een aantal specialistische vering bedrijven in Nederland die kunnen helpen met een juiste demping. Mijn vering is oorspronkelijk opgebouwd door HK Suspension en later gereviceerd door MVR RAcing
• Tenslotte de remmen; zonder goed en constant werkende remmen kun je niet competatief zijn! De standaard remmen van de suzuki hebben erg veel last van fading, wat wil zeggen dat de remdruk gedurende de sessie afneemt en je dus steeds eerder en steeds langer moet remmen. Fading is nooit helemaal uit te bannen, maar wel sterk te reduceren. Om de remdruk zo goed mogelijk te krijgen gebruik ik stalen remleidingen in combinatie met Yamalube DOT5.1 remolie, een Brembo 19 RCS Radiale rempomp en bijpassende Brembo Carbon Ceramic remblokken. Het afgelopen seizoen had ik ondanks genoemde remupgrades toch nog erg veel last van fading. Uiteindelijk is gebleken dat er een klein lek in de stalen remleidingen zat waardoor er lucht in het remsysteem kwam. Gelukkig is de remdruk nooit volledig en ineens weggevallen, en ben ik er "op tijd" achter gekomen! Ik moet er niet aan denken om met 250Km/u op de Tarzanbocht aan te komen en plots...

• In straatuitvoering zitten er spiegels, verlichting en knipperlichten op een motor. Die zijn op het circuit natuurlijk niet nodig, of zelfs ongewenst. Deze uitstekende onderdelen leiden af, en kunnen in geval van een crash ook nog eens voor een hoop rommel op de baan zorgen. De suzuki is daarom ontdaan van de straat onderdelen en voorzien van een JVP racekuip. Bijkomend voordeel is dat het ook nog eens wat gewicht scheelt. Hiernaast is de motor voorzien van valblokken op het frame en door de wielassen. Deze blokken moeten helpen met het verminderen van schade bij een crash.
• Op de motor moet je lekker kunnen zitten en je goed schrap kunnen zetten. De standaard voetsteunen van een suzuki zitten laag en relatief ver naar voren waardoor je snel met je tenen aan de grond komt in de bochten en je je ook niet goed tegen de steunen kan afzetten als het gas erop gaat. Om deze problemen op te lossen heb ik verstelbare voetsteunen van PP-Tuning gemonteerd die hoog en ver naar achteren gezet kunnen worden.
• Tijdens het racen is het belangrijk dat je de tank goed kan vastklemmen met je knieen. Dit om te voorkomen dat je te ver naar voren of achteren glijdt bij het remmen en accelereren. De verstelbare voetsteunen zijn een eerste stap en zorgen ervoor dat je makkelijker op je plaats blijft. Ik ben nog een stap verder gegaan en heb de tank voorzien van Stompgrip Traction Pads. Deze pads, een folie, zorgt ervoor dat de tank extra ruw is en je dus minder kracht nodig hebt om je vast te klemmen. Zo houd ik weer wat energie over voor nog meer snelheid!
• Tenslotte moet je je ook goed kunnen vasthouden aan het stuur en op een gemakkelijke wijze kunnen gasgeven, remmen en koppelen. Het moet zo makkelijk gaan dat je nauwelijks moeite hoeft te doen. Hoe meer energie je gebruikt om je vast te houden hoe meer kans je maakt op "opgepompte" armen en het te pijnlijk wordt om verder te rijden. Sterker nog, het is juist de bedoeling dat je je stuur nauwelijks vasthoudt en net genoeg input levert om de motor op een lijn te brengen. De rest moet komen uit de geometrie, de vering, de banden en het vermogen dat je toepast. Teveel vasthouden aan het stuur veroorzaakt slecht weggedrag en vermoeidheid.
  Een eerste stap is ervoor te zorgen dat je een goede stuurdemper hebt die het slaan van het stuur bij baanoneffenheden kan opvangen en zich niet bemoeit met normale stuuracties. de suzuki beschikt standaard over een redelijke demper dus die heb ik laten zitten. Hiernaast kun je de hoek van de stuurhelften aanpassen zodat ze breder staan voor een betere krachtoverbrenging, andere koppeling en remhendels monteren die beter bij je handen passen, en tenslotte snelgas monteren om snel en eenvoudig naar vol gas te gaan. Vooralsnog heb ik enkel nog snelgas van Hoegee Suzuki Tuning gemonteerd.

• De tandwielverhouding bepaalt hoe snel de motor optrekt en hoe hoog de eindsnelheid zal zijn. Een circuit dat bestaat uit krappe bochten en korte stukken heeft een korte overbrenging nodig om snel te kunnen accelereren. Andersom zal voor een circuit met lange bochten en lange stukken een langere overbrenging nodig zijn om hogere snelheden te kunnen bereiken. De overbrenging kan eenvoudig veranderd worden door de voor- en achtertandwielen te vervangen. Omdat circuits in de praktijk een combinatie zijn van kort en lang, moeten er altijd concessies gedaan worden: een iets lagere topsnelheid om sneller uit de langzaamste bocht te kunnen komen bijvoorbeeld. Op dit moment rijd ik met een kleiner voortandwiel (15 ipv 17 tands) en een groter achtertandwiel (44 tands ipv 42) waarmee ik op vrijwel alle circuits goed vooruit kan.
• Naast de overbrengingsverhouding is het ook interessant om een andere ketting te monteren. Een ketting moet veel krachten overbrengen en zal van sterk materiaal gemaakt moeten zijn. Over het algemeen komt dat erop neer dat er veel gewicht in de ketting gaat zitten, en dat gewicht heeft een nadelige invloed op het vermogen en het weggedrag. Om dat op te vangen zijn er speciale racekettingen te verkrijgen in verschillende maten. Een smalle (520) ketting is licht maar zal sneller slijten, een brede (530) ketting is zwaarder en robuuster. Hiertussenin zit nog een 525 ketting. Om de kosten zo laag mogelijk te houden heb ik gekozen voor een DID 530 VM Gold X-Ring Raceketting. Deze is lichter dan de originele en gaat lang mee. Ook de bijbehorende (brede) tandwielen gaan langer mee.
• Een andere, veel toegepaste aanpassing, is het vervangen van de uitlaatdemper. Voor de meeste straatrijders is dit vooral een kwestie van "looks" en meer geluid, voor mij spelen het gewicht van de demper, de maatvoering en de reductie van het geluid de grootste rol. De meeste circuits in Europa hebben te maken met geluidrestricties en vertalen deze naar een maximaal geluid (dB's) per motor. In sommige gevallen is deze maximale eis al hoger dan het geluid dat de motor origineel al maakt! De suzuki is helaas ook zo'n motor die zich op de grens van het toelaatbare bevindt. Ik heb daarom een Laser DuoTech uitlaatdemper gemonteerd en gebruik daarin de standaard dB-killer om het geluid zo laag mogelijk, lager dan origineel, te houden.