Untitled Document

De krachtbron met opengewerkt [rechts] de nokkenas, welke de inlaatkleppen [niet zichtbaar] en de tuimelaars bedient. Deze tuimelaars bedienen middels een as [vooraan]de uitlaatkleppen.

De nieuwe motoren waren klaar voor productie en werden in 1977 geplaatst in dezelfde carrosserie als die van de Rover 3500 [SD1] welke een jaar eerder het levenslicht zag. De Rover 2300 was een half jaar na de 2600 leverbaar. De naam ‘Triumph’ was hiermee zo goed als van het toneel verdwenen evenals P6. [Triumph Spitfire en Dolomite tot 1980].
Het was de bedoeling om 1600 motoren per week te vervaardigen in de ‘Canley’fabriek, er van uitgaande dat de motor ook in andere BL producten een plek kregen. In geen enkele andere auto dan de ‘SD1’ is hij echter geplaatst. De productie duurde tot mei 1986
Het Resultaat

In 1977 werd het de auto van het jaar en vele onderscheidingen vielen het model ten deel: zo mocht het een gouden medaille mocht ontvangen voor het stijlvolle en aerodynamische design. Door allerlei veiligheidsnormen te hanteren die vooruit liepen op het gangbare kreeg het ontwerp de ‘Don Safety Award’
Het aanvangsmodel de 3500 werd ‘Tow Car of the Year’ met de CI onderscheiding wat staat voor ‘Caravans International’ ; dit om zijn trekkracht en de niveauregelende schokbrekers.
Ook de 2600S heeft ook deze niveauregeling.
Voordat de SD1 productie uiteindelijk werd beeindigd reden er aan de andere kant van de wereld vreemd getooide versies rond. Basis-kids, geleverd uit het land van herkomst voorzien van een andere aandrijf samenstelling die aldaar werd geproduceerd De Zuid Afrikaanse SD en SDX modellen b.v. maakten gebruik van doorontwikkelde 2.6 ltr motoren welke van oorsprong de BL Princess 2200 toebehoorden; in India was het de Standard 2000 welke gebruik maakte van een zeer gemodificeerde versnellingsbak van de verouderde Standard Vanguard. Deze modellen werden CKD [completely knocked down] genoemd. Geen van deze modellen is ooit op Britse bodem afgezet.

PRODUCTIE

Gebouwd aantal Rovers SD1 1977-1987

vier cyl 2000 .......................................20.554
2400SD Turbo Diesel ..........................10.081
zes cyl 2300/2600S ..............................42.996
2600/2600S-family ............................ 108.572
acht cyl 3500/3500SE/3500VDP .........107.916
V8-S .....................................................1.040
Vitesse ..................................................3.897
VDP EFi ...............................................1.113
Totaal: .....................296.169

Samen met overzeese assemblage; ‘CKD’ , komt het totaal op 305.139 stuks in tien jaar!

Het verhaal van de moeizame ontwikkeling van de Rover SD1 en zijn motor.

BRITISH LEYLAND Cars UK Limited

The Rover Triumph Division
S pecial D evelopment nr 1
and the ‘new’

2300-2600 in-line engine.

In dit artikel de speciale aandacht voor ontwikkeling en de moeizame totstandkoming van een nieuwe krachtbron binnen een noodlijdend bedrijf en waarin aan het SD1 project niet valt te ontkomen.

BL, geformeerd in 1968 , beschikte vanaf dat moment over niet minder dan acht verschillende 6 cil. motoren voor de verschillende merken en typen en te vinden in o.a.
Austin / Wolseley / Healey / Jaguar / MG / Rover / Triumph / Princess

Begin jaren zestig was het spannend voor Standard Triumph, zoals Triumph toen door het leven ging. De Vanguard Six was gedateerd en aan vervanging toe. Ford en Vauxhall gaven de toon aan. In het topsegment beginnend bij de Humber Hawk en verder bijvoorbeeld Jaguar-Daimler omvattend, had Triumph geen voet tussen de deur. Maar in de filosofie van Leyland, Standard Triumph’s nieuwe eigenaar bevond zich tussen deze twee categorieen een gat in de markt.En dat werd op de Earls Court Motor Show van 1963 opgevuld door de Triumph 2000 met een 6 cyl kopklepper, waarna het gevecht met vooral de Rover 2000 begon; het P6 aanvangsmodel met een 4 cyl motor met bovenliggende nokkenas.
De ruime zes cilinder saloons overheersten in de jaren 70 de verkoopbrochures en de
strijd eindigde gelijktijdig in 1977. Tot dan was het de Rover 3500 [P6] met de V8 die het opnam tegen de Triumph 2500TC met een 6 cil. kopklepper. De iets duurdere en technisch gecompliceerdere Rover lag beter in de markt maar tegen verwachting in
won Triumph deze strijd, al was het moeizaam.

Rover 3500 [P6] en rechts de Triumph 2500 TC

De Rover technici waren al in 1969 bezig met een nieuw project, de P8. Het prototype hiervan heeft een front met veel gelijkenis van de P6 met de dubbele koplampen en een zijkant met wat SD1 herkenning maar een leek zou zeggen dat er een nieuwe Jaguar was geboren. Dat dacht men bij Jaguar dus ook!

Rover en Jaguar waren binnen hetzelfde British Leyland rivalen maar de Jaguar medewerkers hadden een grote invloed. Door deze interne politiek werd het P8 project gestopt en omgedoopt tot P10. Dit model zou dan iets kleiner en gematigder worden. Men had bij de P8 onder de motorkap een V8 in gedachten van 3.5 en 4.4 ltr !!

Hierboven het Concept P8

Ook dit P10-project moest er in 1971 aan geloven door het slecht functionerend B.Leyland concern en Triumph werd binnengehaald.
De nu genoemde ‘Rover - Triumph Devision’ ging verder met een gezamenlijk projekt.
onder de supervisie van British Leyland.
Dit gezamenlijke project zou RT1 gaan heten en in Rover en Triumph uitvoeringen op de markt komen.
Triumph en Rover werden nu samengevoegd in de afdeling Special Development.
De medewerkers van deze van oudsher toch sterk concurrerende merken mochten zich nu verheugen op een gezamenlijk project wat in april 1971 tot SD1 werd gedoopt; dit zou de samenwerking moeten stimuleren.
Een vanzelfsprekende keuze alhoewel deze naam nooit voorkwam in de advertenties,het bedrijfsreclamemateriaal en het uiteindelijke product .
Het motorcompartiment werd dermate ruim bemeten dat naast de in ontwikkeling zijnde zes cylinder lijnmotor ook de al bestaande licht-aluV8 er een plek kon vinden.
Deze eerst genoemde ‘Six-inline’ werd geplaatst in de Rover 2300 en de 2600 Het werd uiteindelijk een totaal nieuwe motor met verschillende interessante kenmerken. Het enige verschil tussen deze twee uitvoeringen was de kortere slag van de Rover 2300 motor en een klein verschil in carburateurafstelling o.a. een ander type naald.

Zoals hierboven vermeld; er was dus een nieuwe motor beschikbaar alhoewel het geen haar scheelde of we reden rond met een Triumph motor welke van oorsprong uit 1952 stamde en die uiteindelijke totstandkoming ging niet zonder slag of stoot.

The ‘new’ 2300-2600 in-line engine.

Gelukkig zou de nieuwe ‘Rover’ motor niet worden ontwikkeld door de ex-BMC- [British Motor Corporation] devisie welke te Longbridge was gestationeerd, waardoor er een kans bestond dat het een modern design kon worden. Echter BL besloot dat de bestaande Triumph OHV [overhead valve]motor hiervoor als basis zou gaan dienen.
Hoewel geintroduceerd in 1968 was het een 6 cilinder versie van de Standard 8 (1952) een kopklepper met langeslag en een kleine boring. Deze krachtbron was o.a. te vinden in de Triumph2000 / 2500TC , de GT6 en de Vitesse .
Het lag dus voor de hand dat de Triumph technici en niet Rover, verantwoordelijk zouden zijn voor de ontwikkeling hiervan.
De motor werd ontwikkeld met een bovenliggende nokkenas maar omstreeks 1972 waren deze nieuwe componenten een zo op zichzelf staand geheel dat werd besloten af te zien van het basisconcept en geen bestaande componenten hiervan meer te gebruiken.
De motor zou nu verder gebaseerd worden op verworven ervaring welke was opgedaan in de ook jarenlange ontwikkeling van de OHC [overhead cam] motor uit de Triumph Dolomite Sprint.
Wat men te doen stond was er zeker van te zijn dat de motor qua formaat paste in de motorruimte van de Triumph 2000 en de 2500TC . Tevens moest de motor vervaardigd kunnen worden binnen de bestaande Triumph motor productielijn ; dus ook rekening houdend met de verschillen in afmeting van de nieuwe motor t.o.v. het oude blok; dit naar alle waarschijnlijkheid in een poging om tijd en geld te besparen.
Het zal u niet meer verbazen maar vervolgens werd besloten dat het niet noodzakelijk was dat de motor op de bestaande productielijn moest worden vervaardigd; dus het kon uiteindelijk betreffend de afmeting toch wat forser. Wel moest het in de bestaande motorruimte van de Triumph passen.
Misschien met de moed der wanhoop, maar zo tegen het einde van 1972 werd weer een volgend besluit genomen; kort de hoogte van het blok iets in zodat de drijfstangen van de TR Dolomite Sprint gebruikt kunnen worden. Dit zal niet uit gemakzucht zijn geweest maar door financiele problemen van het noodlijdend bedrijf.

Hierboven een der laatsten van de Triumph Dolomite Sprint welke tot 1980 werd gebouwd. Het ‘concept P8’ [foto3] vertoont met het front van dit model een wel erg duidelijke overeenkomst.

Een groot gedeelte van de experimenten en ontwikkeling betreffende het ‘kleppen’ management was al gedaan in dit stadium.
Begin 1973 werd besloten dat het nieuwe model Rover SD1, eenmaal productierijp, de vervanger zou worden van de Triumph 2000 / 2500 en tevens de Rover P6 .

Dit betekende nu weer dat de nieuwe motor niet meer in de Triumph hoefde te passen en dus alsnog ruimer opgezet kon worden voor de nieuwe Rover welke was ontworpen met een V8 in gedachten.
De technici hadden nu de ruimte om resterende problemen op te lossen betreffende lagering en smering van de krukas en zuigerwerk De zuigers waren niet opgewassen tegen de varierende temperaturen en de oplossing werd gevonden door olie direct tegen de onderkant van de zuigers te spuiten door een uitlaat gaatje in alle drijfstangen.
Dit hield in dat ook de Dolomite drijfstangen weer overbodig waren geworden en men kon nu spreken van een ‘uniek’ concept waarin geen onderdelen van andere BL-motoren zaten. Een moeizame strijd was gestreden.

Het was nu 1974 en de wereld werd getroffen door de oliecrisis en spaarzaamheid met energie had de hoogste prioriteit.
Na nog enkele aanpassingen betreffende de nokkenas en de ‘kleptiming’ werd het benzineverbruik nog verbeterd. Bij een goed afgestelde motor en dito rijstijl is buitengaats inderdaad 1/12 haalbaar.Je zou echter veronderstellen dat dit ‘afknijpen’ van het vermogen niet direct met de energiecrisis te maken had maar met feit dat de nieuwe zes cyl. met gemak de degelijke maar toch wel gedateerde 3500V8 kon onttronen qua vermogen en het ‘topmodel’ met minder prestatie is een onverkoopbaar gegeven. Kon men zich toen verplaatsen in ‘deze’ tijd dan zou het voor de hand liggen de V8 te schrappen en de basis 2600 naast een versie met injectie etc. en pakweg 180pk te leveren.

De 2600 motor was nu betrouwbaar en produceerde ongeveer 150 bhp [133 pk] Hiermee zat dit nog akelig dicht bij de 3500 V8 met 155 bhp.