Korte overstaptijden op een vliegveld zijn heel aantrekkelijk voor passagiers. Voor de bagageafhandeling houdt dat echter wel in dat de bijbehorende koffers steeds sneller moeten worden overgeladen. Voor deze zgn. “hete bagage” zijn dit jaar op Amsterdam Airport Schiphol de D- en de E-pier voorzien van een Decentraal Transfer Systeem, ook wel liefkozend “hete fabriek” genoemd.

Eén van de pijlers onder het succes van een luchthaven is het bagageafhandelingsysteem. Als gevolg van de toenemende groei van het aantal luchtreizigers, krijgen die systemen een steeds grotere stroom bagage te verwerken. Deze toenemende stroom moet sneller en betrouwbaarder op de juiste locatie worden afgeleverd.

Transferium


Schiphol staat bekend als een ‘transferhub’. Ongeveer 1 op de 3 passagiers die op Schiphol landen, gebruiken de faciliteiten enkel en alleen om over te stappen op een andere vlucht. Dit houdt dus ook in dat meer dan 30% van de op Schiphol verwerkte bagage van vliegtuig naar vliegtuig moet worden gebracht.

Tot voor kort werd alle transferbagage verwerkt in het centrale Bagage Afhandeling Systeem Schiphol, waar de bagage werd vermengd met de bagage van passagiers die net hadden ingecheckt.

Hierdoor ging veel tijd verloren met het vervoer van de bagage van het ene vliegtuig, via de terminal, naar het andere vliegtuig. Daarnaast was dat deze manier van afhandelen een behoorlijke aanslag op de beschikbare capaciteit.

Met de groeiende passagiersstromen, kwam deze manier van afhandelen steeds meer onder druk te staan. Het zoeken was naar nieuwe concepten en één daarvan is decentrale afhandeling van transferbagage. Naast een capaciteitsuitbreiding biedt deze vorm van afhandeling ook tijdwinst, omdat afhandeling nu plaatsvindt dicht bij de vliegtuigen.

Onder andere op grond van dit concept, dat in de praktijk is beproefd met een tijdelijke afhandelingsfaciliteit bij de D-pier, besloot Amsterdam Airport Schiphol dat het nieuw te bouwen bagagesysteem onder de D-pier zou worden uitgerust met een DTS. Eind 2000 werd echter gekozen voor nog meer capaciteit. Onder het uiterste puntje van de pas verlengde E-pier, zou een reeds aanwezige sorteerband worden uitgebreid met een tweede sorteerband en een volautomatische sorteerinstallatie.

Korte doorlooptijd


Essentieel voor het slagen van het project op de E-pier, was dat de opleverdatum voor de start van het zomerseizoen 2001 zou liggen. Om dit te bereiken werden concepten van elders op de luchthaven gebruikt om de voorbereidingstijd zo kort mogelijk te houden.

In januari 2001 werd begonnen met de bouwkundige voorbereidingen van de ruimte waar het bagagesysteem zou komen te staan en in mei konden de eerste koffers op de DTS E-pier worden afgehandeld. In eerste instantie met een beperkte capaciteit omdat er handmatig gesorteerd moest worden, maar toen in juni ook het automatische sorteersysteem operationeel werd, kon een capaciteit van 1200 koffers per uur worden gehaald.

Eenvoudig principe


Het principe van de DTS E laat zich eenvoudig uitleggen (zie ook de figuur verderop "Schematische weergave besturing DTS E-pier").

Koffers worden van het vliegtuig naar de DTS E gereden, waar ze worden gelost op een loskade. Deze loskade transporteert de koffers verder tot aan een barcode scanner. Hier wordt de barcode gelezen, de bijbehorende vlucht wordt er bij gezocht en aan de hand van een ingestelde voorkeur wordt de koffer naar de sorteerband voor Europese bestemmingen, dan wel naar de sorteerband voor intercontinentale bestemmingen vervoerd.

Kan de barcode niet gelezen worden, dan maakt de koffer een kleine omweg via een Manual Coding Station, waar handmatig een sorteerband kan worden gekozen.

Bij de betreffende sorteerbanden worden door het afhandelingpersoneel de koffers gesorteerd op vluchtnummer en in de juiste container of bagagekar gelegd.

Barcode scannen


Zodra een koffer langs de barcode scanner komt, wordt de 10-cijferige code op het bagagelabel gelezen. De scanner die hiervoor gebruikt wordt is een 360° scanner, dat wil zeggen dat ook labels die onder de koffer terecht zijn gekomen, gelezen worden. Op deze manier kan meer dan 90% van de labels gelezen worden.


Behalve de barcode, bepaalt de scanner ook de afmetingen van de koffer. Om te voorkomen dat te grote koffers verderop in het systeem klem komen te zitten of op een andere wijze beschadigd raken, worden deze apart behandeld.

Als de barcode en de afmetingen bepaald zijn, worden deze gegevens opgestuurd naar de Transport Controller (zie onderstaande figuur). In de Transport Controller wordt een unieke code aan de koffer gehangen. Vervolgens wordt de gelezen barcode opgestuurd naar de Transport Manager.

In de TM wordt een Baggage Identification Tag aangemaakt, waarin alle gegevens van de betreffende koffer worden opgeslagen. Om deze BIT te vullen, wordt de barcode opgestuurd naar de LPC-server, die de beschikbare informatie terugstuurt naar de TM

Vluchttabel


Apart van het hele scangebeuren, wordt in Operational Control een vluchttabel aangemaakt. Hierin staat beschreven welke vlucht op welke carrousel moet worden afgehandeld. Op deze manier kan de bagage met een minimale overstaptijd (meestal bestemmingen elders in Europa) gescheiden worden van de bagage die iets meer tijd heeft (meestal intercontinentale bestemmingen).

Zodra de vluchttabel is ingevuld, wordt deze overgestuurd naar de Transport Manager, die deze tabel gebruikt voor het bepalen van de bestemmingen voor alle afzonderlijke koffers.


Bepalen van de bestemming


Met zowel de meest actuele vluchttabel, als de BIT informatie, is de Transport Manager in staat om de bestemming voor de koffer te bepalen.

In het geval van de DTS E kan dat één van beide sorteerbanden zijn, of het Manual Coding Station. Op systeembeheer niveau kan aangegeven worden hoe de TM moet omgaan met koffers waarvan, om welke reden dan ook, onvoldoende informatie beschikbaar is om een bestemming te bepalen.

Is er geen LPC beschikbaar omdat bijvoorbeeld het label van de koffer is verdwenen, dan is de bestemming altijd het Manual Coding Station.

Afhankelijk van de informatie die door de Transport Manager wordt teruggestuurd, is het uiteindelijk de Transport Controller die de koffer door het systeem volgt en de juiste richting opstuurt. Zodra de koffer op de juiste sorteerband is beland, wordt dit door de Transport Controller aan de Transport Manager gemeld en wordt de BIT-tabel opgeruimd.

Statistische informatie


Behalve het bepalen van de bestemming, is de Transport Manager ook in staat om statistische informatie van het systeem bij te houden. Op die manier kunnen bijvoorbeeld doorlooptijden en verwerkte hoeveelheden worden geregistreerd. Deze informatie wordt doorgestuurd naar Operational Control en vandaar is het input voor de procesanalyse.

Afvlakken van de pieken


Na een paar maanden operationeel gebruik, blijkt dat het concept van decentrale bagageafhandeling zijn vruchten afwerpt. Niet alleen is het in staat om korte aansluittijden van bagage te garanderen, ook zorgt het nadrukkelijk voor het wegnemen van een deel van de piekbelasting in het centrale afhandelingsysteem.

En daar was het nou net allemaal om te doen.