Begin 2002 zat ik ruim een jaar op Schiphol. In dat jaar was ik als projectleider betrokken geweest bij het vervangen van de aankomstbanden in de centrale aankomsthal, de bouw van een Decentraal Transfer Systeem (DTS) op de kop van de E-pier en had ik een tent afgebroken. Een volgend project had ik al, maar dat zou pas tegen de zomer op gang komen omdat de benodigde apparatuur, x-ray machines, pas rond die tijd geleverd zouden worden.

Ik zat me dus ook een beetje af te vragen wat ik tot die tijd zou gaan doen, maar had wel eindelijk de tijd om wat kleine restpuntjes van de voorgaande projecten af te werken.

Een nieuw project


Op een middag, eind januari, kreeg ik een telefoontje van de Manager Operations van de bagageafdeling met de vraag of ik maandagmiddag even tijd had. Er was een gesprek tussen hem en wat mensen van de KLM en hij wilde graag dat ik daar bij was. “Iets bijzonders?” was mijn vraag. “Ach, we gaan een nieuw DTS bouwen in een tent en ik zoek een projectleider die zowel ervaring heeft met een DTS als met een tent”. “Goh… al iemand op het oog?”, “Nou, ik heb hem net aan de lijn”. Op die manier kreeg ik te horen dat ik een nieuw project had, nog niet wetende hoeveel uren ik daardoor op de luchthaven zou gaan doorbrengen.

De maandag daarop vond het gesprek plaats en ik kreeg de reden van het project te horen. Vanwege op handen zijnde werkzaamheden moest een deel van de bestaande installatie worden gestopt en er moest vervangende capaciteit gebouwd worden. En bij gebrek aan ruimte moest dat in een tent gebeuren. De plek waar de tent moest komen, was nog niet bekend, maar moest in de buurt van de operatie zijn. Ieder meter die met koffers moet worden gereden kost immers tijd en aangezien de bagage die in de tent afgehandeld zou worden transferbagage was, was tijd nou net het enige dat ontbrak.

De KLM had zich goed voorbereid op het gesprek en legde allerlei eisen op tafel, van opstelruimte voor lege bagagekarren, breedte van de rijbanen, capaciteit van de bagagecarrousels enz. Er moesten 5 carrousels komen, eentje om te lossen, drie om de bagage uit te sorteren en nog eentje om bagage die iets meer tijd had, op te slaan. Al die eisen bij elkaar resulteerden in een constructie van zo’n 80 m breed en 100 m lang. Als locatie voor de tent werd gekozen voor de D-pier. En om het helemaal leuk te maken…. de tent moest 1 mei volledig operationeel zijn… 2002 wel te verstaan. Ik had dus precies 4 maanden de tijd.. hmmm.

Maar waar te bouwen?


Eerste probleem was de gekozen locatie. Een verschijnsel op vliegvelden is, heel verrassend, de aanwezigheid van vliegtuigen. Daardoor zijn er allerlei veiligheidseisen die gesteld worden aan vrije ruimte, opstelplaatsen e.d. 100 x 80 m konden we echt wel vergeten. We konden 2 opstelplaatsen krijgen. Na wat overleg met de brandweer en de belofte om echte brandscheidingen te maken, konden we beschikken over een oppervlakte van 55 x 70 meter.

De volgende actie was dus om binnen de gestelde eisen van KLM en de ons door Schiphol beschikbaar gestelde ruimte, een installatie te bedenken. Hetgeen nog lukte ook. Na ook nog wat andere alternatieven te hebben uitgewerkt, kwamen we uit op een tent die gebouwd zou gaan worden op de opstelplaatsen bij de gates D19 en D21. Het circus kon beginnen……

Gelukkig was de keuze van de tentenbouwer snel gemaakt. In Nederland is maar één bedrijf in staat om zulke tenten te bouwen: De Boer met zijn Delta-constructie en De Boer werd dus ook vanaf het begin nauw betrokken bij het het ontwerpproces. De bagageinstallatie zou gebouwd worden door een andere bekende op Schiphol: Vanderlande Industries.Vanaf dat moment viel het project in 2 delen uiteen. Het bouwen van de tent en het bouwen van de installatie.

Het bouwen van de installatie was eigenlijk het minste probleem. Goed, we hadden Vanderlande opgezadeld met een redelijk tijdskritisch project, maar technisch was het geen hoogstandje. Het enige wat moest gebeuren was dat de tent zelf op tijd klaar zou zijn. Dan zou Vanderlande het ook allemaal redden. Dus de periode van 4 maanden leek me wel te doen. Er zaten echter wat addertjes (zeg maar gerust boa’s) onder het op Schiphol schaarse gras.

Een aantal te overwinnen hindernissen


In verband met afwatering zijn de platformen op Schiphol niet vlak. En een vlakke ondergrond was een noodzaak voor de tent. Kortom, er moest ook een laagje asfalt (op sommige plekken meer dan 30 cm dik) neergelegd worden. En omdat er ook een voorziening moest komen om 60 KLM-medewerkers te huisvesten waren ook drinkwatertoevoer en vuilwaterafvoer benodigd. Natuurlijk ook de benodigde elektrische spanning en niet te vergeten een gasleiding voor de verwarming van de enorme tentinhoud (55 x 70 x 6,5).

Nederland is een ontwikkeld land (zegt men) en dus kan er niet gebouwd worden zonder een vergunning. Een bouwvergunning, ja, dat had ik wel verwacht. Maar er bleken iets meer vergunningen en voorschriften te zijn. Milieumeldingen, bouwstoffenbesluit, hemelwaterafvoer, toetsing aan het bestemmingsplan en zelfs explosievenonderzoek. Maar de vergunningen die echt een probleem vormden waren de aanvragen voor de ontheffingen van de luchtvaartwet. Want ja, we gingen natuurlijk wel iets veranderen. Niet alleen zou het zicht vanuit de verkeerstoren beperkt worden, ook moest de pushback procedure (het wegduwen van de gate van een vliegtuig) worden aangepast voor een aantal gates.

Al snel bleek dat het vergunningentraject een opleverdatum van 1 mei niet toelieten. Een worstcase benadering bleek een uiterste opleverdatum van 17 juni op te leveren. Ver in het zomerseizoen van de KLM en na langdurig rekenen aan vluchtschema’s, te verwachten inwerkproblemen werd die datum als uiterste datum geaccepteerd….maar dan ook geen minuut later.

En worstcase leek het hele traject te zijn. Start asfalteren stond gepland op maandag 22 april, de asfaltmolens waren al aan het warmdraaien. En pas halverwege de daar aan voorafgaande week kregen we groen licht van de luchtverkeersleiding. In de paar dagen die restten moesten de aangepaste procedures bekend gemaakt worden en moesten de pushback lijnen op het platform worden aangepast.

Dan toch beginnen


En zo kon er dus toch op 22 april worden begonnen. De aannemer had zelfs een asfaltsetje uit Friesland laten aanrukken en waar die mensen in de week daarvoor nog fietspaden in het rustige Friese landschap hadden staan asfalteren, stonden ze nu tussen de Boeing 737’s en Fokker 100’s. Onnodig om te zeggen dat ze hun ogen uitkeken. Maar we waren begonnen, er mocht nu tot 17 juni niets meer misgaan. Het eerste spannende moment was op vrijdag 26 april toen een enorme regenbui bijna het asfalteren onmogelijk maakte. En maandag kwamen ze toch echt het dak bouwen…..

Gelukkig werd die eerste hindernis genomen en op 29 april kon begonnen worden met de constructie van het dak. De bouwwijze van een Delta-constructie is dat eerst het dak wordt gebouwd, in secties van 5 x 5 meter. Hierna worden de zeilen gespannen en kan de hele constructie opgehesen worden en op poten gezet worden. Daarna worden de wandpanelen ingehangen en overige installaties aangebracht.

Voor het hijsen waren 4 telekranen nodig. Het totale gewicht van het dak was 40 ton, dus dat til je niet zomaar op. Om overlast voor vliegtuigen te beperken moesten deze werkzaamheden ’s nachts plaatsvinden. Op 7 mei, om 23:00 konden we beginnen… om 04:00 moest iedereen weer weg zijn. Toen we voorafgaande aan de werkzaamheden met de hele colonne (4 telekranen, 4 begeleidende vrachtwagens en nog wat klein spul) over de taxibanen scheurden, vroeg ik me (niet voor het laatst) af hoe gek het kon worden voor een projectleider bij een automatiseringsbedrijf. ICT? Kranen, tenten, asfalt… Yeah right!

En zo kon het gebeuren dat (volgens Jacob Cats) “op een soete meye-nacht” heel langzaam de contouren van DTS-M (want zo was de tent inmiddels gedoopt) zichtbaar werden. Opnieuw een milestone gehaald.

Omdat het hijsen behoorlijk weergevoelig was, zaten er een paar spare-dagen tussen het uiteindelijke hijsen en het begin van de rest van de werkzaamheden. Omdat daar ook nog eens Hemelvaartsdag bijzat, kon iedereen op die manier even tot rust komen en zich gereedmaken voor de “einsprint” naar 17 juni.

Georganiseerde chaos


Complete chaos, dat was het op 13 mei toen een heleboel aannemers allemaal in de tent wilden gaan werken. Een oppervlak van 3850 vierkante meter lijkt heel was, maar als iedereen zijn spullen wil neerzetten en wil gaan bouwen, is het een betrekkelijk klein stukje. Veel ontevreden en ongelukkige gezichten dus die dag. Maar uiteindelijk vloeide alles redelijk simpel in elkaar en kon het bouwen pas echt beginnen. Het plaatsen van stelconplaten voor de carrousels, ophangen van verlichting, inhangen zijpanelen, plaatsen aanrijdbeveiliging.. het zijn maar een paar zaken die plaats moesten vinden.

En zodoende kwam de datum van 17 juni steeds dichterbij en kwam het ook steeds vaker voor dat aannemers elkaar in de weg gingen lopen of op elkaar stonden te wachten. Kleine meerwerkjes, tegenslagen en veranderende inzichten hadden de planning volledig nutteloos gemaakt en waar het op neerkwam was het nemen van ad-hoc beslissingen. Maar 17 juni was nog steeds in beeld. Er moesten alleen nog even een twintigtal portacabins geplaatst worden. Uiteraard ook ’s nachts, uiteraard ook weer met een kraan. Ook het plaatsen van de verwarmingsketels was een spannend moment.

Toen uiteindelijk de PLC-programmeur met z’n laptopje aan de gang ging en alle carrousels één voor één begonnen te draaien, zagen zelfs de meest pessimistiche mensen dat het goed ging komen. En het kwam goed. Op 17 juni vond de laatste test plaats met echte bagage en was DTS-M operationeel. De brandweer vond het nog even nodig om te dreigen met onmiddellijke sluiting, maar een paar extra poederblussers blusten ook dat vuurtje.

En nu?


En was de tent toen in gebruik? Nee, helaas niet. Gewijzigde inzichten hebben er toe geleid dat de tent (nog) niet in z’n beoogde functie wordt gebruikt. Een klein minpuntje. Maar dit project is wel heel leerzaam geweest, zowel voor mij persoonlijk als voor de samenwerking tussen Schiphol en KLM die soms wel eens stroef verloopt, maar in dit project als een speer ging.