Ja, de Bijlmerramp kan opnieuw gebeuren

Bron: AD 041002

Door Bert Huisjes

Precies tien jaar geleden stortte de El Al-vrachtjumbo LY-1862 neer op twee flats in de Bijlmer. Hoe groot is de kans op herhaling van zo'n vliegramp?

Tot een halve minuut voor de crash lijkt het een gewone noodlanding te worden. Even voor half zeven 's avonds, kort na het opstijgen, valt de oliedruk weg in motor 3. In rustige bewoordingen meldt gezagvoerder Fuchs dat hij terugkeert naar Schiphol; hij wil landen op de lange Buitenveldertbaan.

Slechts zeven minuten later is de Bijlmer veranderd in een inferno. 25 seconden voor inslag is er ineens wél paniek in de stem van de piloot: `Going down, going down!' En: `Ooooh, mijn god' in het Hebreeuws. Er vallen 43 doden: de bemanning, een passagier en bewoners van de Bijlmer. Jaren later, in 1999, zal een parlementaire enquête de ramp tot in detail reconstrueren.

Vandaag is het precies tien jaar geleden dat de jumbo neerstortte. Veel lessen zijn uit het ongeluk getrokken. Het parlementaire onderzoek leverde een lijst op van 22 aanbevelingen. Nog eens 89 mysteries rond de ramp (mannen in witte pakken, supergeheime lading) werden ontzenuwd. Of ze werden zodanig onderzocht dat ze óf onwaarschijnlijk óf onmogelijk blijken te zijn. Het grote Bijlmer-complot bestaat niet.

Toch blijft één vraag actueel. Kan een dergelijke vliegramp bij Schiphol zich opnieuw voltrekken? Het antwoord daarop is ondubbelzinnig: ja. Met de huidige 400.000 vluchten per jaar is de kans op `een groot ongeluk' bij Amsterdam eens in de 16 jaar, heeft het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium berekend.

Een op de 6,4 miljoen vluchten verongelukt. Amsterdam doet het daarmee goed in verhouding tot het risico wereldwijd: een op de 1,3 miljoen. Een klein risico, lijkt het. Toch waren er sinds de Bijlmer-ramp op Schiphol al tal van bijna-rampen, waar slechts mateloos geluk de afloop bepaalde. Een KLM Cityhopper maakte een mislukte doorstart in 1994 (drie doden).

Drie jaar later schoof een Transavia-toestel van de baan (geen doden). In 1998 ontstnapte een vol passagierstoestel ternauwernood aan een ramp, doordat het net op tijd kon stoppen voor een Boeing die werd versleept. Onlangs nog landde een toestel op een landingsbaan in aanbouw.

Een near miss heet het in vaktermen, als toestellen in de gevarenzone zijn geweest. Near misses komen in Nederland geregeld voor, maandelijks. In 2000 waren er 12 voorvallen, rapporteerde de luchtverkeersleiding. Woordvoerder Wentink: ,,Het gaat om incidenten waarbij toestellen te dicht bij elkaar kwamen. Die worden allemaal onderzocht, om te zien of procedures moeten worden aangescherpt.''

Toch bieden ook de beste procedures geen garanties. Want rampen hebben vrijwel nooit één oorzaak. Ze zijn altijd een unieke samenloop van omstandigheden, zeggen deskundigen. Afzonderlijk zijn die te overzien, maar samen en in een bepaalde volgorde zijn ze fataal. Ook de Bijlmer-ramp had niet hoeven gebeuren. Bij de Boeing was het een materiaalfout die de ramp inleidde. Ophangbouten bleken verzwakt, waardoor een motor afbrak en een tweede meesleurde. Het toestel kon evenwel nog gewoon landen. Het werd pas een ramp toen de kapitein een bocht indraaide en remkleppen omlaag zette, onwetend dat beide motoren wég waren. Het toestel raakte direct in ernstige onbalans en kwam in een bocht omlaag terecht. Fuchs directe bevel `Flaps up! Flaps up!' had geen enkel effect meer.

Uiteindelijk was de Bijlmer-ramp het gevolg van een menselijke fout, zoals in 84 procent van de vliegrampen tussen 1980 en 2001. Pas ver daarna komen het weer, mankementen aan het vliegtuig of een fout door de verkeersleiding. Zelfs de schokkende vaststelling tijdens de enquête dat de Boeing, volgens de grondwerktuigkundige, met tal van gebreken was opgestegen, deed daar niets aan af. Het defect aan de bouten was van tevoren niet vast te stellen geweest. De fabrikant liet later alle toestellen van het type 747 aanpassen.

Toch volgden er 22 aanbevelingen van de enquêtecommissie. Een deel betrof de veiligheid. Zo zou de verkeersleiding op haar radarschermen moeten beschikken over zicht op de onderliggende bebouwing. Het voorstel werd overgenomen door de minister, alleen in de praktijk werkt het niet. Een vliegtuig in nood is in luttele seconden niet om een woonwijk heen te sturen. Wentink: ,,Er wordt nog op gestudeerd.'' Andere aanbevelingen leidden tot internationale aanpassing van de regels, zoals de verplichting dat ladingspapieren te allen tijde beschikbaar moeten zijn.

CDA-Kamerlid Theo Meijer, die het parlementaire onderzoek leidde, zegt desondanks tevreden te zijn. ,,Zestien aanbevelingen zijn overgenomen. Die gingen niet alleen over veiligheid, maar ook over hoe onderzoek moet plaatsvinden, hoe slachtoffers moeten worden opgevangen, hoe een overheid moet reageren. Er is lering uit getrokken. Dat was merkbaar bij de rampen in Volendam en Enschede.''

Het meest opmerkelijke gevolg van de Bijlmer-ramp, zeggen deskundigen, is echter vooral dat sindsdien wordt nagedacht over het risico van vliegrampen voor mensen op de grond. Een nieuw inzicht. In de statistieken is het aantal dode burgers op de grond weliswaar klein vergeleken bij het aantal slachtoffers onder passagiers, toch weegt dit `groepsrisico', mede onder druk van de publieke opinie, steeds zwaarder. Zeker als het gaat om uitbreiding van luchthavens, zoals de aanleg van nieuwe landingsbanen.

Alleen, veiliger is het er gek genoeg niet van geworden. Volgens het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium is wonen rond Schiphol nog steeds veilig, maar is de kans dat het misgaat, is de laatste jaren zonder twijfel `iets' gestegen door de toename van de bebouwing. Tot ongenoegen van sommige verkeersleiders. Zo voerde een nieuwe vertrekroute vanaf de Kaagbaan bij Schiphol tot voor kort expres over een onbebouwde strook land. Inmiddels wordt hier, tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep, een Vinex-wijk aangelegd - Bijlmer-ramp of niet.