Bron Telegraaf 25 oktober 2003
Iedereen die in een vliegtuig stapt, wil zeker weten dat hij of zij veilig zit. Met de Bijlmer-, Hercules- en Dakotaramp nog vers in het geheugen, moeten de inmiddels ruim 250 ambtenaren van de Luchtvaartinspectie toezien op een veilige luchtvaart in ons land. Maar het lijkt erop dat de dienst nu zelf een noodlanding moet maken. Zoals deze krant gisteren onthulde is de top van de inspectie opgestapt. Achter de schermen voeren de ambtenaren hun eigen ´luchtslag´ met de vliegbedrijven, die een miljoenenschade zeggen op te lopen door de „chaos” en „bureaucratie” in Hoofddorp. Maar wat veel erger is, de luchtvaartsector lijkt het over één ding eens: het komt de vliegveiligheid niet ten goede...
HOOFDDORP, zaterdag
Ambtelijke molens draaien vaak langzaam, maar in Hoofddorp maken de ambtenaren van onze nationale Luchtvaartinspectie het wel héél bont. Voorbeeld: het ´uitdraaien´ van een vliegbrevet kostte de toenmalige Rijksluchtvaart dienst één uur. Tegenwoordig zijn de nieuwste printers in Hoofddorp een stuk trager: tien uur voor één brevet. Ander voorbeeld: voor het geven van goedkeuring aan een zogenaamd ´handboek´ (dat heb je nodig als je een vliegbedrijf wilt beginnen) rekent onze nationale inspectie 24 maanden! Dit terwijl Europese regels voorschrijven dat dit maximaal 60 dagen mag zijn. De inspectie zelf vindt twee jaar „hartstikke snel”.
Nog een sterk staaltje van polderbureaucratie: een medische verklaring nodig? Voorheen kon je de dag na je keuring het document ophalen, tegenwoordig ben je na een maand weer welkom. „Door de papieren rompslomp staan piloten onnodig lang aan de grond, Transavia heeft verschillende piloten die zo voor niets een maand thuis hebben gezeten”, zegt een ingewijde.
„Jonge controleurs missen iedere vliegervaring”
En dan hebben we het nog niet over alle onbeantwoorde brieven van
luchtvaartondernemers, klein en groot, die in het gunstigste geval, in bureauladen in Den
Haag en Hoofddorp belandden om er nooit meer uit te komen. De staatssecretaris die puin
mag ruimen, heeft inmiddels al heel wat excuusbrieven de deur uitgedaan.
Bij de Vereniging van Nederlandse Luchtvaartondernemingen (VNLO) en de Dutch Dakota
Association (DDA) houden ze zelfs een soort zwartboek bij van alle blunders van de
inspectie, compleet met een soort zwarte lijst van ambtenaren met een luchtje. De DDA
stapt binnenkort naar de rechter, omdat ze vindt dat de inspectie zich schuldig maakt aan
„onbehoorlijk bestuur”.
DDA-directeur Anne Cor Groeneveld: „Wij hebben schade geleden en lijden schade door het wanbeleid van de luchtvaartinspectie. Wij vinden dat een rechter zich daar maar eens over moet uitspreken. De historische luchtvaart- en vliegshows zijn al zo goed als om zeep geholpen, wij wisten te overleven vanwege veel steun uit de Nederlandse samenleving...” De Dutch Helicopter Association heeft haar leden opgeroepen geen rekeningen en declaraties van de luchtvaartinspectie meer te betalen, omdat het hun volstrekt onduidelijk is waar de torenhoge kosten op gebaseerd zijn.
Uit onderzoek van deze krant blijkt dat de luchtvaartsector zich ernstig zorgen maakt over het in zijn ogen niet functioneren van zo´n belangrijke overheidsdienst als de inspectie voor de luchtvaart. De kritiek leeft breed, al wordt de pijn het hardst gevoeld bij de kleinere bedrijven. Maar ook binnen de top van de grote luchtvaartmaatschappijen zoals de KLM is men bezorgd over de verstikkende bureaucratie, gecombineerd met de afkalvende kennis en kunde van de inspectie. Sommige inspecteurs wordt verweten dat zij het verschil tussen een Airbus en een touringcar niet kennen...
René van der Haring is directeur van Heli Holland Airservice in Lelystad, met twaalf
heli´s de grootste onderneming in Nederland. „Met name veel jonge inspecteurs missen
iedere vliegervaring. Ik heb hier zelfs inspecteurs gehad die nog in de opleiding zitten,
hoe moet ik van zo´n figuur iets aannemen?”
Ex-marinepiloot Denise Eikelenboom is nu voorzitter van de Dutch Helicopter Association,
het samenwerkingsverband van de Nederlandse helibedrijven, die gezamenlijk zo´n 65
wentelwieken in de lucht houden. Haar liefde voor het vak wordt geïllustreerd door een
groen schaalmodel van een Augusta-heli in de keuken. „Wat ik zelf heb meegemaakt, is
dat ik samen met een collega persoonlijk uitleg moest geven aan inspecteurs over wat een
helikopter binnen zijn veiligheidsgrenzen kan. Wanneer een heli een noodlanding moet maken
en wanneer niet. De inspecteurs die bij ons kwamen, bezaten gewoon geen heli-kennis. En
wat wij iets te veel van inspecteurs horen is: ´ik vind...´. Leuk voor aan de
borreltafel, maar niet voor in een inspectierapport. Wat moet gelden is: wat staat in de
wet?”
Daar komt nog bij dat de luchtvaartondernemers met wie wij spraken niet echt meer staan te
popelen om incidenten bij de inspectie te melden, wat ze volgens de wet wel verplicht
zijn. Ten eerste lopen ze een goede kans dat de inspectie komt voorrijden à 155 euro per
uur. Een factuur van een inspectie van 10.000 euro is niets bijzonders. Ten tweede lopen
piloot en ondernemer de kans daar bovenop een boete te krijgen als mocht blijken dat er
een regel is overtreden.
Navrant voorbeeld daarvan is een Belgische helikopterpiloot die in augustus dit jaar
onderweg van België naar Zandvoort een voorzorgslanding moest maken op Schiphol. De
volgende dag zou het toestel worden ingezet als traumaheli tijdens het Marlboro Masters,
maar het toestel belandde onverwacht in slecht weer. De Belg dacht er beter aan te doen
zijn kist bij Schiphol aan de grond te zetten. Boete van het KLPD: een paar duizend euro,
want de luchtvaartinspectie schrijft voor dat je op het betreffende grasveld niet mag
landen. „Wat had hij dan moeten doen?” zegt Denise Eikelenboom verontwaardigd.
„Dóórvliegen? Dat is hetzelfde als dat je je niet goed voelt worden op de snelweg
en je doorrijdt, omdat je op de vluchtstrook niet mag stoppen. Waar slaat dit op?”
Slordig
Nog een sterk staaltje van doorgeschoten regelgeving: twee jaar geleden hoort een
captain van een Transavia-toestel op Schiphol, net los van de ´gate´ een rare klap als
hij met zijn toestel koers wil zetten naar de startbaan. Bleek dat het wagentje dat het
toestel lostrekt van de pier (de zogenaamde ´push back´) nog vastzat aan het
vliegtuig... Geen schade, het ging allemaal heel langzaam, het toestel kon na inspectie
gewoon vertrekken, maar toch slordig. De captain dacht: dit moet niet meer gebeuren en hij
meldde als les voor de toekomst het incidentje op eigen initiatief bij de inspectie.
Gevolg: de piloot kreeg een boete van bijna 2000 euro, die overigens door werkgever
Transavia is voldaan.
Hoewel alweer twee jaar geleden, wordt dit incident door verschillende ingewijden
aangehaald als voorbeeld hoe de inspectie en justitie het paard achter de wagen spannen.
Wantrouwende bedrijven verzwijgen veiligheids-incidenten
'Er wordt een spanningsveld gecreëerd tussen inspectie en bedrijf. Dat is nooit goed voor de veiligheid”, aldus Denise Eikelenboom. Een topman van een luchtvaartmaatschappij die niet met zijn naam in de krant wil: „Ik weet dat er incidenten worden verzwegen. Dat betekent dat de les die je eigenlijk zou moeten leren, achterwege blijft. Onderzoek vindt niet plaats. Volgens de wet zijn we verplicht incidenten te melden, maar doen we dat, dan zijn we niet veilig voor inspectie en justitie...” De luchtvaartinspectie ontkent dat zij de meldingen doorspeelt naar justitie. „De incidenten worden anoniem opgeslagen in een database. Wij leveren geen informatie aan bij het Openbaar Ministerie.”
Maar de bureaucratie kan ook nog andere gevolgen hebben. In 1995 crashte een reclamevliegtuigje op Rotterdam Airport bij het oppikken van een ´sleep´. Daarbij viel een dode. Het protocol voor het oppikken van een reclamesleep bleek niet waterdicht en de Raad voor de Luchtvaart kwam met een aantal aanbevelingen. Tot verbijstering van de VNLO heeft de inspectie zich er volgens hen er niet meer mee bemoeid. Ook niet nadat afgelopen voorjaar een identiek ongeval plaatsvond met een reclamevliegtuig op Rotterdam Airport, wederom met dodelijke afloop. De luchtvaartinspectie zegt in een reactie dat de sleepbedrijven zelf een handboek met eisen hebben opgesteld waaraan zij zich vrijwillig houden. „Dit wordt in afwachting van een politieke beslissing of het reclameslepen al dan niet in zijn geheel zou worden verboden, voldoende geacht.”
Geconfronteerd met alle kritiek, is waarnemend directeur hoofdinspecteur Peter van Dalen zo sportief de hand diep in eigen boezem te steken. Het valt ook niet mee, want twee superieuren zijn net opgestapt en de dienst ligt zwaar onder vuur. De inspectie geeft aan zelf ook te willen afrekenen met de slopende bureaucratie. De tijdelijke topman: „We hebben natuurlijk zelf ook voldoende signalen ontvangen. We hebben een moeilijke tijd gehad. Elke organisatie heeft zijn sterke en minder sterke punten. We hebben de afgelopen periode gekeken naar waar zijn we minder goed in zijn. Dat zijn vooral klantgerichtheid en de interne procesgang.”
„Gebleken is dat onze interne procesgang vaak slordig en langdurig is en slecht
beschreven staat. We hebben te veel naar binnen gekeken, er was sprake van te veel en te
ingewikkelde procedures. We gaan er hard aan werken om het te verbeteren. Ik kan u zeggen
dat ook de nieuwe staatssecretaris daar een actieve rol in speelt.” De inspectie
stelt zich kwetsbaar op: ze trekt zich een groot deel van de kritiek aan, zegt er samen
met de branche te willen uitkomen.
„We hebben de eerste stappen gezet om de branche erbij te betrekken”, aldus Van
Dalen. De eerste uitnodigingen zijn de deur uit. „Wie aanmerkingen heeft voor
verbeteringen is welkom”, vult hij aan.
Wat de inspectie zwaar wordt aangewreven, is dat, terwijl deze rijksdienst toezicht
moet houden op de kwaliteit van de vliegerij, een eigen systeem voor de bewaking van de
kwaliteit ontbreekt. Dit ondanks de wens van de Tweede Kamer naar aanleiding van de
Bijlmerramp. Bovendien zijn er internationale regels waarin staat dat Nederland al per
2001 over zo´n systeem zou moeten beschikken. Van Dalen geeft toe dat dit eigenlijk niet
te verkopen is. „Wij checken bedrijven op hun eigen kwaliteitszorg, dus dan is het
niet meer dan logisch dat wij ook zelf aan zulke eisen moeten voldoen.” De tijdelijke
topman belooft dat de inspectie de zaak wat dit betreft binnen enkele maanden op orde zal
hebben.
Wat er bij de directeur-hoofdinspecteur echter niet in wil, is dat het met de kennis van
zijn mensen slecht gesteld zou zijn, zoals blijkt uit de verhalen die De Telegraaf
optekende. Van Dalen: „Ik vind de kennis en ervaring in onze organisatie goed. Ik kan
mij niets bij die verhalen voorstellen. Ik ken de meeste mensen die de inspecties
uitvoeren persoonlijk.”
De waarnemend directeur is privé politiek actief voor de Christen-Unie in de gemeente
Houten („geen verdere bedrijvigheid in de buitengebieden”, aldus het lokale
partijprogramma). Zijn voorganger bij de luchtvaartinspectie was actief voor de PvdA. De
pijn in de buik van de luchtvaartsector is de afgelopen jaren nog heviger geworden, nadat
toenmalig PvdA-minister Netelenbos van Verkeer op tal van belangrijke sleutelposities bij
de inspectie partijgenoten had neergezet. De PvdA is niet echt een vriend van de
luchtvaart, in het partijprogramma staat dat de kleine luchtvaart moet worden
teruggedrongen. Van Dalen zegt dat hij er nooit iets van heeft gemerkt. „Sterker nog:
de loyaliteit van de mensen, ook naar de nieuwe bewindspersonen, vind ik juist heel
groot.”
Maar de luchtvaartsector kent hele andere verhalen. „Op alle belangrijke posities
heeft Netelenbos PvdA-leden aangesteld”, zo weet Martin Duijvestijn, van de VNLO.
Alle PvdA en Groen Links-ambtenaren van de inspectie staan op het zwarte lijstje van
Duijvestijn.
En later, tijdens een lunch ergens op Schiphol, lucht een topman nog eens zijn hart: „Pronk en Netelenbos hebben bij de inspectie heel veel linkse ambtenaren neergezet met een sterke Pronk-signatuur, ik bedoel: extreem links in de PvdA. Ik zeg niet dat die mensen niet integer handelen, maar ze hebben gewoon een hekel aan de luchtvaart, dat is dagelijks te merken. Zo simpel is dat. Vanuit die overtuiging doen ze hun werk.”
Verbitterd: „Er zitten bij de inspectie ook nu ambtenaren die notoire
tegenstanders zijn van de luchtvaart. Bij het uitvoeren van hun werk laten ze hun
persoonlijke mening een grote rol spelen. Voor Melanie Schultz (de staatssecretaris, red.)
is het heel erg moeilijk om dit te doorgronden: Want, zo blijkt in de praktijk, besluiten
worden buiten haar om genomen. Ze heeft nog geen zicht op wat er werkelijk op de werkvloer
gebeurt...”