Een Zweedse Bliksemschicht

                                                     foto's Airshow 
   
                                                      Lulea 2003

                       

laatst gewijzigd op:
20 augustus 2007

 

Het is een opmerkelijke straaljager uit het laatste kwart van de vorige eeuw: de Saab 37 Viggen. Dit toestel is mijn persoonlijke favoriete jet en ik wil graag op deze site mijn enthousiasme voor dit toestel delen.

 

 

Nu de Viggen langzamerhand uitgefaseerd wordt en plaats moet maken voor de Saab 39 Gripen, is er alle reden om dit toestel uitgebreid tegen het licht te houden. Alles heeft z'n geschiedenis, vandaar allereerst een kleine historische verkenning.

Zweden hecht sinds mensenheugenis sterk aan een neutraliteit. Gelegen op het snijvlak tussen NAVO en Warschaupact zag het in die neutraliteit een belangrijke voorwaarde om zoveel mogelijk buiten het mondiale steekspel te blijven. De strategie heeft een heldere basis: Zweden wil een zodanige militaire sterkte hebben dat potentiŽle aanvallers meer te verliezen dan te winnen hebben. Bij deze vorm van neutraliteit hoort een sterke defensie, die in het Zweedse voorbeeld zoveel mogelijk op eigen productie steunt. Dat geldt ook voor de militaire vliegtuigindustrie. Wie enig idee heeft van de ontwikkelingskosten van een straaljager, kan zich een voorstelling maken van de inspanningen die de Zweden over hebben voor die neutraliteit. De Draken (project 35), Viggen (project 37) en Gripen (project 39) zijn primair voor eigen defensie ontwikkeld; verkoop aan andere landen was geen hoofdzaak. Die keus is voor Zweden in financieel opzicht trouwens minder rampzalig dan het op het eerste gezicht lijkt: de investeringen komen voor een groot deel weer in de eigen economie terecht. Het heeft ook een sterk voordeel om het zo te doen: er hoeft bij de ontwikkeling geen enkele belangrijke concessie te worden gedaan vanwege mogelijke wensen van andere afnemers: de toestellen kunnen optimaal volgens eigen specificaties en behoeften worden gebouwd. De namen van deze drie vliegtuigtypen hebben een relaties met de mythologie: Draak, Bliksemschicht en Griffioen. Bijzonder volk, die Zweden.

Aangezien Zweden, ondanks de neutraliteit, toch tot het 'westen' gerekend moet worden, was hun verdediging tot aan de val van het ijzeren gordijn feitelijk gericht op de Sovjet Unie: de dreiging werd uit het oosten verwacht: in het noorden bij de grens met Finland en in het zuiden bij de grens met Denemarken. Een grootscheepse aanval via de Botnische golf werd vanaf de jaren '50 steeds minder realistisch gevonden. De vorm van het land is een complicerende factor: Zweden is tamelijk langgerekt en smal, zodat een eventuele inval bijzonder snel gepareerd moest kunnen worden. Voor de luchtverdediging heeft men daarom een stelsel ontwikkeld waarbij in tijden van spanning de toestellen verspreid konden worden over geheime bases, vaak in rotsen uitgehakt, van waaruit ze over autowegen konden opstijgen (en landen). Een korte responstijd is van levensbelang. Over de thrust-weight ratio en het stijgvermogen hoef je je bij de gemiddelde Saab straaljager dan ook absoluut geen zorgen te maken. Dat geldt ook voor de robuustheid: de toestellen moeten in een gematigd klimaat hun werk kunnen doen, maar ook bij de poolcirkel moeten ze probleemloos kunnen functioneren.

 

De Draken

Voordat de Viggen hier op de snijtafel wordt gelegd, is het aardig de daaraan voorafgaande Draken eens wat beter te bekijken. 

In 1949 startte de Zweedse overheid het project '1200' om de Saab 29 Tunnan (de vliegende ton) te vervangen. De Tunnan had een wat plomp uiterlijk, maar het was een plezierige, voor die tijd tamelijk snelle jager. De opvolger zou Russische bommenwerpers moeten kunnen onderscheppen die op grote hoogte met een snelheid van M 0,9 konden vliegen. Project 1200 moest dus een supersonische jager worden. 

Een van de basisideeŽn was het toepassen van een dubbele deltavleugel. Die vleugelvorm werd eerst getest op een klein vliegtuig, de Saab 210, vanaf mei 1950. De eerste vlucht was in januari 1952. De vleugel bleek goede eigenschappen te hebben bij hoge snelheid en, niet onbelangrijk, een start- en landingssnelheid die laag genoeg was voor de Zweedse omstandigheden. In eerste instantie wilde men een straalmotor van eigen makelij ontwerpen, maar daarvan werd afgezien en het eerste prototype vloog in 1955 met een Rolls Royce Avon Mk. 21 motor (zonder afterburner). De Zweden gebruikten zelf de aanduiding RM5A voor deze motor. De latere versies werden met de RM6C, eveneens van Rolls Royce, met afterburner uitgerust. 

Al snel bleek dat de Draken behalve een hoge snelheid en de goede klimeigenschappen, voor die tijd ook goede dogfighteigenschappen bezat. De turn rate is aanvankelijk bijzonder goed, maar wordt wel snel minder door de hoge weerstand die de vleugels ondervinden in korte bochten. Om de benodigde landingsbaan te bekorten, werd het toestel uitgerust met een remparachute. Verder vond de Zweedse luchtmacht een korte servicetijd noodzakelijk: een ploegje van 7 militairen, waarvan 6 dienstplichtigen, moest in staat zijn een Draken bij te tanken en te herbewapenen in minder dan 10 minuten. Behalve de karakteristieke vorm van de vleugels (die momenteel weer toegepast wordt bij de F16XL, what's new) zijn ook de massief rubberen wieltjes onder de motoruitlaat kenmerkend voor het toestel: bij een korte runway en een hoge invalshoek voorkomen die wieltjes beschadiging aan de motoruitlaat. Deze waren nodig omdat na de eerste 65 exemplaren de motor werd aangepast, wat een verlenging van het motoruitlaatdeel met ongeveer 75 cm tot gevolg had.

 

Trouwens, de ontwerpers van de F16 hebben meer van de Draken gekopieerd: de licht achterover hellende schietstoel die de piloot in staat stelt G-krachten beter te verwerken is een idee dat oorspronkelijk door de Zweden in de Draken werd toegepast.

 

Specificaties:

Er zijn versies in drie hoofdtypen gemaakt: jager/onderschepper, trainer en fotoverkenner.
De bewapening : Ingebouwd: 2 x 30 mm Aden kanon met elk 150 rounds. Rb 24 infrarood luchtdoelraketten (Sidewinder B), die in paren en afzonderlijk kunnen worden afgevuurd, 12 x 135 mm ongeleide raketten voor gronddoelen en 19 x 75 mm ongeleide luchtdoelraketten.
Externe brandstoftanks: Maximaal 4 x 530 liter tanks


Aantallen: er zijn tussen 1954-1989 in totaal 612 Drakens gebouwd, waarvan een deel is geŽxporteerd naar Oostenrijk, Denemarken en Finland. Op dit moment zijn er nog enkele Drakens in actieve dienst, met name voor trainingsdoeleinden, maar na pakweg 50 jaar sinds de eerste vluchten zijn de dagen voor dit karakteristieke toestel wel geteld.
De overige technische gegevens:

SPANWIJDTE 9,42 m
LENGTE: 15,34 m
HOOGTE: 3,89 m
LEEG GEWICHT: 8000 kg
MAX GEWICHT 12270 kg
AIRBORNE NA: 413 tot 750 meter
MOTOR: R&R/Volvo RM6C
MAX STUWKRACHT: 8000 kp
MAX SNELHEID:(op zeeniveau) 1300 km/h
MAX SNELHEID: (op grote hoogte) MACH 1,6 - 2,0
PLAFOND: 18 000 m
ACTIERADIUS: 1270 km
G-KRACHT: +9G / -4G

                      


 

De Viggen

FLYGPLAN 37, oftewel de Saab Viggen

Stel, de Amerikaanse stad New York start een project om volledig op eigen kracht een gevechtsvliegtuig vanaf nul te ontwikkelen en in productie te brengen, waarbij het toestel veel nieuwe en vooruitstrevende kenmerken moet hebben. Dit geeft een beeld van de enorme opgave waar Zweden - en Saab - zich voor geplaatst zagen op het moment dat men aan een opvolger voor de Draken wilde beginnen. Met een inwoneraantal van 8 miljoen moet Zweden een gebied verdedigen ter grootte van Duitsland en Hongarije samen, waarbij de noord- en zuidgrens ruim 1500 kilometer uit elkaar liggen. 

De eerste ideeŽn voor de opvolger van de Draken werden al in 1952 geformuleerd, drie jaar vůůrdat de Draken voor het eerst het luchtruim koos. Regeren is immers vooruitzien. Verschillende projectvoorstellen passeerden de revue, waarbij de Saab 1357, ontworpen in 1954, het eerste type was waarbij 'canards' (de karakteristieke kleine voorvleugels) op hun bruikbaarheid werden getoetst. Er werden ook nog uitstapjes gemaakt naar VTOL  mogelijkheden (die in de jaren '60 enthousiast werden begroet), maar uit experimenten bleek dat er door de 'downwash' teveel besturingsproblemen optraden, waarna dit zijpad weer werd verlaten.

Motor
Een van de cruciale keuzes voor een nieuw toestel was de toe te passen straalmotor. Het moest hoe dan ook een motor worden die lokaal in licencie kon worden gebouwd. Er waren vier concurrenten, te weten de Rolls Royce RB168 Medway, de Bristol Siddely BO 22 R Olympus en twee Pratt and Whitneys: de JT4-29 en de JT8D-220). In eerste instantie was had de Medway de voorkeur. Zweden wilde hoe dan ook niet de enige koper en ontwikkelaar van een buitenlandse straalmotor zijn. Omdat het te lang duurde voordat de Britse regering besluiten over de Medway zou nemen, ging de belangstelling naar de overige drie motoren. De JT4 was al toegepast in de F-105 Thunderchief en de F-106 Delta Dart en was de minst geavanceerde van de drie. De keuze werd beperkt tot de Olympus en de JT8D. De Olympus was in eerste instantie favoriet. Er kwamen echter serieuze twijfels over de TSR2 van de Britten, waar de motor ook in toegepast zou worden. Tegelijkertijd zocht P&W een Europese ontwikkelaar voor de JT8. De militaire versie hiervan was min of meer identiek aan de motor die de F111 voortstuwde. Zowel het Franse SNECMA als de Zweedse SFA waren in de race. SFA werd de ontwikkeltaak toegezegd als de motor in de Viggen zou worden toegepast. Eind 1961 werd de keus door de Zweedse luchtvaartraad gemaakt voor de JT8D. Deze motor, die nog geen naverbrander had, was speciaal ontworpen voor de Boeing 727. Svenska flygmotor verkreeg een licencie op 28 mei 1962. Het was weliswaar een relatief nieuwe motor, maar deze was voor de burgerluchtvaart reeds in grote aantallen gebouwd. Het testprogramma begon eind 1963 waarbij 3 commerciŽle JT8D motoren voor het eerst met een naverbrander werden uitgerust. De eerste in Zweden gefabriceerde militaire testversies kwamen in 1964 beschikbaar.

Flygplan 37
Project 1534 kreeg uiteindelijk in september 1962 formele goedkeuring om als basis te dienen voor het volgende gevechtsvliegtuig, onder de noemer Flygplan 37. De eerste publieke informatie hierover werd in december 1962 verstrekt. De bijzondere vleugelconstructie trok veel aandacht omdat de '37 het eerste militaire toestel was dat met voorvleugels (canards) was uitgerust: een configuratie die sinds de beginjaren van de luchtvaart niet meer was toegepast. Aardig detail is dat sinds de Viggen canards veelvuldig bij militaire toestellen worden toegepast. Ondanks het futuristische uiterlijk is de Viggen, ten opzichte van meer moderne toestellen als de Eurofighter, de Rafale en de Gripen met hun fly-by-wire besturing, een stuk conventioneler: de canards zijn gefixeerd, maar hebben wel 'flaps' aan de achterzijde die in samenhang met de overige kleppen en flaps werken, met name om de hoge start- en landingssnelheid te voorkomen waar tijdgenoten met deltavleugels, zoals de Mirage III, wel mee te maken hadden. De Viggen bleef mede hierdoor met gemak binnen de eis dat het toestel onder oorlogsomstandigheden moest kunnen opereren vanaf een runway van niet meer dan 500 meter, een prestatie waar slechts weinig tijdgenoten bij in de buurt konden komen.

 

Alternatieven?
In de Zweedse politieke arena van midden jaren '60 is meermalen bezien of er niet beter buitenlandse toestellen 'van de plank' konden worden aangeschaft in plaats van zelf Viggens te ontwikkelen. Om een beeld te krijgen: het ging destijds om de F5 Freedom fighter, de Buccaneer, de F104 starfighter, de F4 Phantom, de A7 Corsair en de A4 Skyhawk. Ook upgrading van de Draken voor strike-taken werd overwogen. Van deze toestellen was eigenlijk alleen de Phantom een serieuze concurrent. De eigenschappen van de overige toestellen weken te sterk af van de Zweedse militaire behoeften. De vergelijking tussen Flygplan 37 en de Phantom viel al snel in het voordeel van de Viggen uit. De Phantom had met name financiŽle nadelen: twee bemanningsleden, twee motoren, een 30% hoger niveau van onderhoudskosten en geen STOL capaciteiten zodat het verspreide-basis systeem sterk zou moeten worden aangepast voor dit toestel. Geraamd werd dat de kosten voor een combinatie van F4 voor strike en F4 voor attack bijna tweemaal zo duur zou zijn als een combinatie van AJ37 en JA37. 

(En de F16 dan?  Was de F16 midden jaren '60 beschikbaar geweest, dan had het allemaal anders kunnen lopen. Echter, rond de tijd dat Viggen operationeel werd (1971), schreef de Amerikaanse overheid een wedstrijd uit voor het ontwerp van een licht eenpersoons jachtvliegtuig. Daaruit is o.a. de F16 ontstaan. Het F16 ontwerp is met andere woorden zo'n tien jaar jonger dan de Viggen. )

Een paar bijzonderheden.
Het gewicht van het toestel, dat 12 G kan verdragen, is relatief laag, vooral als je afgaat op het forse uiterlijk. Het lage gewicht is het resultaat van doordacht gebruik van honingraatpanelen en verlijmde metalen delen. De staart is naar opzij neerklapbaar. De hoogte van 5,60 m. wordt daardoor verlaagd tot 4,00 meter zodat voor opslag geen hoge hangars of shelters nodig zijn. 

Het stevige Motala Verkstad landingsgestel kan een daalsnelheid van 5 meter per seconde opvangen, zodat korte en harde landingen zonder 'flare' (neus omhoog) mogelijk zijn. De dubbele wielen van het hoofdlandingsgestel hebben enkele voordelen ten opzichte van een enkel wiel zoals dat meestal wordt toegepast. De diameter is kleiner waardoor het intrekken sneller kan plaatsvinden. Bovendien ondervinden de twee wielen bij taxiŽn in de sneeuw minder weerstand door de lagere wieldruk per cm2: ze zakken minder diep weg en het tweede wiel rijdt in het spoor van het eerste.

Evenals bij de Draken moet het onderhoud van de Viggen zoveel mogelijk door dienstplichtigen en/of reservisten kunnen worden uitgevoerd. Tevens is in tijd van nood een hoge sortie-rate belangrijk. Om deze beide redenen is het toestel zodanig ontworpen dat onderhoud zoveel mogelijk simpel kan worden uitgevoerd. Voorbeelden hiervan zijn een voorziening om het achterdeel van de romp eenvoudig te kunnen verwijderen voor een snelle motorwisseling, en de meer dan 100 goed bereikbare luiken in de huid van romp en vleugels, waarachter veel onderdelen direct toegankelijk zijn.

Cockpit


De piloot wordt beschermd door een glazen cockpitdak dat een vogelinslag kan weerstaan van 1 kg bij 621 mph (1000 km/u). De cockpit zelf is redelijk ruim en voorzien van een door Saab ontworpen schietstoel die op nul-niveau reeds werkt. De HUD van Svenska Radio/Ericsson heeft een zelfregulerende helderheid en geeft de gebruikelijke informatie weer over navigatie en actieve wapensystemen. Een bijzonderheid is de TILS landingshulp in de HUD, waarover later meer.

vroege cockpit

 

Op de pagina 'In de Cockpit' is een beschrijving opgenomen van een reguliere oefenvlucht met een Viggen. 

 

Schietstoel
De Zweedse drang tot zelfvoorziening heeft de firma Martin Baker bijna tot wanhoop gedreven, totdat deze eindelijk overstag ging om een door Saab zelf ontworpen schietstoel te realiseren. De eerste generatie werd in mei 1965 getest op de achterbak van een truck die over een startbaan reed. Nadat op die manier snelheden boven de 75 km/h waren beproefd, werd de stoel overgezet in een Saab Lansen, voor testen op hogere snelheden tijdens taxiŽn en tijdens de vlucht. De testen werden van 1966 tot 1969 voortgezet. Bij de meest spectaculaire test werd de schietstoel met dummypiloot gelanceerd bij een snelheid van 500 km/h terwijl de Lansen ondersteboven op een hoogte van 400 meter vloog. De gemodificeerde Mk2 stoel werd vanaf 1974 gebruikt en bleef tot 1980 in productie. In totaal waren op dat moment 200 eerste en tweede generatie stoelen gefabriceerd. In 1980 werd de Mk3 'zero/zero' stoel getest op een soort raketslee in Nieuw Mexico, bij snelheden tot Mach 1.13. De JA37 interceptor uitvoering werd als eerste met deze nieuwe stoel uitgerust, waarna ook de oudere typen door de Mk3 werden vervangen.

Avionics
Weer even wat terug in de tijd. Omdat de Viggen een eenpersoonstoestel was, werd veel aandacht geschonken aan het verminderen van de werklast voor de piloot in de cockpit. Niet minder dan 50 pakketten 'avionics' werden hiervoor toegepast, wat de Viggen een voor die tijd uiterst modern 'kantoor' opleverde. Ondermeer de L.M. Ericsson radar, de Honywell radar-hoogtemeter, het Decca Doppler 72 navigatiesysteem, de SATT radar waarschuwings ontvanger en een Saab CK 37 centrale computer. Die laatste voerde 48 specifieke taken uit en was in staat 200.000 berekeningen per seconde te maken. Naar huidige maatstaven stelt dat weinig voor, maar voor de jaren '60 was het een bijzonder geavanceerd apparaat. De Viggen was in 1971 de eerste operationele straaljager ter wereld die een computer aan boord had! De CK 37 kan geprogrammeerd worden voor missieplanning met de bijbehorende navigatie zoals de te vliegen route en 'time on target', en om informatie te verschaffen over de beschikbare wapens en de bijbehorende afwerpmethode. Ook kon de computer in combinatie met de radar de wapens automatisch op het goede punt afwerpen bij nacht of slecht weer.

Monitoring
De Viggen heeft een systeem (BITE) dat voortdurend een aantal cruciale onderdelen en systemen controleert en de piloot waarschuwt als er problemen zijn of dreigen. Als het toestel aan de grond staat, bijvoorbeeld op een afgelegen veld zonder energievoorziening, kan met draaiende motor een groot aantal systemen gecontroleerd worden ten behoeve van het onderhoud. Als er wel een energievoorziening aanwezig is, vinden de controles plaats met uitgeschakelde motor. Wordt een probleem ontdekt, dan wordt het toestel aangesloten op twee trucks met diagnostische voorzieningen (TTBO-37 en KRAGG-37) die tot 2000 tests kunnen uitvoeren met een snelheid van 1 ŗ 2 per seconde. De modulaire opbouw zorgt ervoor dat snel het defecte onderdeel kan worden vervangen. Dat geldt zelfs voor de radar, waarvan de 3000 onderdelen in 13 modules zijn verdeeld, die zelf weer uit 3 tot 8 submodules bestaan die snel vervangbaar zijn. De radarontvanger heeft een tamelijk grote diameter (80 cm), mogelijk gemaakt door de forse doorsnee van de romp, waardoor doelen op grotere afstand kunnen worden opgemerkt en geÔdentificeerd. De electronica van de Viggen is gedurende het jaar 1965 getest in enkele Lansens.

Nogmaals: de motor
De powerplant van Pratt and Whitney is al eerder genoemd. Het was op z'n minst een opmerkelijke keus. Er waren al gebruikers van de JT8D, maar de Boeing 727, de Caravelle, de DC9 en de Kawasaki C-1 hebben ťťn ding gemeen: het zijn subsonische transporttoestellen. Voor de Zweedse toepassing moest een afterburner aan de motor worden toegevoegd, en de motor zou een volstrekt andere levensstijl tegemoet gaan dan zijn burgerbroertjes. Dat bracht uiteraard enig risico met zich mee, wat deels gecompenseerd werd door het feit dat de motor inmiddels breed door vliegtuigbouwers was geaccepteerd. De JT8D was in 1963 commercieel in gebruik genomen en gaf in de civiele uitvoering 14.000 lb stuwkracht. Svenska Flygmotor AB (later omgedoopt tot Volvo Flygmotor AB) ontwierp de naverbrander. De stuwkracht nam toe tot maximaal 25.970 lb en de nieuwe motor, die ook inwendig was aangepast, kreeg de Zweedse aanduiding RM8A. Een latere versie, met een maximale stuwkracht van 16.200 pond / 28.100 pond met full AB gaat als RM8B door het leven. Een bijzonderheid is de reverser: het rompdeel dat achter de motoruitlaat zit, bevat drie inwendige kleppen die automatisch geactiveerd worden als het neuswiel de grond raakt. De kleppen sluiten de opening aan de achterzijde af waardoor de uitlaatgassen naar voren worden gericht, door openingen aan de zijkant. Dit geeft een tegengestelde stuwkracht waardoor het toestel snel afremt en de landingsbaan bijzonder kort kan zijn. De reverser kan overigens ook met de hand bediend worden.

Het is ook altijd de moeite waard om op een vliegshow een Viggen die korte landing te zien doen. Meestal wordt daarna zelfs een stukje achteruit gereden, gekeerd en vervolgens wordt er met full AB zo snel mogelijk weer airborne gegaan. De naverbrander is traploos regelbaar maar vraagt zoveel brandstof dat een Viggenpiloot er normaliter zo min mogelijk gebruik van maakt. Na 7 minuten full AB zit er geen drup meer in de interne brandstoftanks . Meestal draagt de Viggen daarom een extra brandstoftank midden onder de romp mee. Er is geen voorziening voor bijtanken in de lucht omdat dit binnen de Zweedse verdedigingsdoctrine niet nodig is. Dit is trouwens zo'n puntje dat de exportmogelijkheden voor de Viggen heeft verkleind.

Wel in Nederland, niet van Nederland

 

En public
Aan de pers werd op 5 april 1965 een mock-up van de Viggen getoond. Het eerste prototype, de 37-1 werd op 24 november 1966 de hangar uitgereden voor een eerste reeks motortests. 8 Februari 1967 was de grote dag: testvlieger Erik Dahlstrom maakte de eerste vlucht, die 43 minuten duurde. Eerst op 6 april van dat jaar mocht de pers een vliegende Viggen aanschouwen. Een andere testpiloot was minder gelukkig. Lennart FyrŲ probeerde op 31 mei 1968 tijdens het begin van de start een checklist op te rapen die hij had laten vallen. Hij activeerde daarbij per ongeluk de schietstoel. Het toestel had de minimumsnelheid van 75 km/h die nodig was om veilig te 'ejecten' nog niet bereikt. Lennart werd 70 meter omhoog geschoten, te weinig om de parachute volledig te laten openen. Hij overleefde het ongeluk niet. De 37-1 denderde door en kwam uiteindelijk via een sloot tegen een hangar tot stilstand. Het toestel werd weer gerepareerd en voltooide uiteindelijk 1133 vluchten met een totale duur van zo'n 800 uur. De 37-1 is daarna overgebracht naar het Flygvapen museum in Malmslštt. Van de 7 prototypes is er 1 verongelukt, waarna de Zweedse regering een 8e bestelde. Op 5 april 1968 plaatste de Zweedse regering de eerste order voor 175 (later 180) Viggens. Het internationale debuut kwam tijdens de Parijse luchtshow van 1969. De eerste tweezitter (niet de fraaiste uitvoering, om het zacht te zeggen) maakte z'n eerste vlucht op 2 juli 1970. De tweezitter heeft standaard altijd de externe brandstoftank bij zich omdat de tweede cockpit de ruimte inneemt van een interne brandstoftank.

Twee prototypes, herkenbaar aan rechte ruglijn

Varianten
Aanvankelijk werden door Saab 4 varianten gemaakt:
AJ 37 (Attack-Jackt). Dit type was primair bedoeld voor grondaanvallen met interceptie als secundaire taak. Het leeggewicht bedroeg ca. 11.800 kg. Een gebruikelijk startgewicht was 16.000 kg, terwijl met maximale bewapening het gewicht 20.450 kg. kon zijn. Voor de 7000 kg bewapening zijn 7 bevestigingspunten beschikbaar: drie onder de romp en twee onder elke vleugel. De mogelijke bevestiging van een 3e hardpoint onder elke vleugel was voorbereid. De primaire wapens waren de RB 04 anti-schip en RB 05 gronddoelraketten. Midden jaren '90 is de RB 04 vervangen door de RB 15. De RB 04 is ontworpen in 1949 en was 's werelds tweede radargeleide anti-schip raket, met een reikwijdte van maximaal 32 km. De RB 05 is een handmatig geleide raket. Na lancering positioneert de raket zich voor het toestel en kan vervolgens door de piloot met een kleine joystick naar het doel geleid worden. De RB 15 heeft een actieve radar aan boord en een bereik van 150 km. De Zweedse ontwikkeling van een tv-geleide raket werd in 1976 stopgezet. Gekozen werd voor de Hughes AGM-65A maverick, die omgedoopt werd tot Rb 75. Een AJ-37 kan maximaal twee RB 04/05/15 raketten meenemen, of 4 mavericks. De 37 kan ook bommen met zich meevoeren, uiteenlopend van 120 kg. zware fragmentatiebommen tot hoogexplosieve bommen van 500 kg. Daarnaast kan een Bofors rakethouder voor 6 ongeleide raketten worden meegedragen. De AJ37 heeft geen intern kanon, wel kunnen twee externe Aden kanonnen, kal. 30 mm met 150 rounds munitie, worden aangebracht. De lucht-luchtverdediging bestaat uit RB 24 raketten (AIM 9 sidewinders, van de typen B, J en later L). Tot slot kunnen de Ericsson Erijammer ECM pod worden genoemd en de Philips/Bofors chaff/flare dispenser.

AJ37 met rocket pods                                          ECM pod


SF 37 (Spaning Foto). Dit is de fotoverkenner, die herkenbaar is aan de afwijkende neus die 7 camera's en een datarecorder bevat, in plaats van de radar. In het cockpitpaneel zit een soort periscoopzoeker waarmee de piloot de verticale positie kan uitlijnen. Behalve in de neus, kunnen ook (nacht)camera's worden meegenomen in pods aan twee bevestigingspunten onder de romp. Zonodig kunnen ook de ECM-pod, de chaff/flare dispenser en twee sidewinders worden meegenomen.


SH 37 (Spšning HavsŲvervakning) is de verkennings- en kustbewakingsvariant. Dit type heeft een extra krachtige Ericsson radar die geoptimaliseerd is voor maritieme taken. Ook heeft het toestel een voorziening om radarbeelden op te nemen om later te bekijken. De centrale boordcomputer heeft een grotere capaciteit dan bij de AJ 37. De nachtcamerapod van de SF versie kan ook de SH van dienst zijn. De verdere mogelijkheden zijn identiek aan de SF.


SK 37 (Skol). Dit is de tweezitsversie oftewel de trainer (skol betekent school). Opmerkelijk zijn de twee gescheiden cockpits. De instructeur zit in de achterste cockpit. Hij heeft twee periscopen die naar de voorste cockpit leiden, waarmee hij het aanvliegen tijdens de landing kan volgen. De SK wordt alleen voor basistraining gebruikt, heeft geen radar en minder brandstofcapaciteit dan de andere versies. Voor geavanceerde trainingen ten behoeve van bijvoorbeeld de AJ versie moet teruggegrepen worden op de simulator. De SK heeft slechts beperkte mogelijkheden voor bewapening. Een wat recentere ontwikkeling is de SK37E, waarbij de E staat voor ECM (electronic counter measures ofwel: het storen van vijandelijke radio- en radarsignalen. Deze versie vervangt sinds 1997 de op dat moment ruim 40 jaar oude Saab 32 Lansen die in zijn nadagen voor deze taak was uitgerust. Op de foto een SK37 met een grijze skin. Er is ťťn SK37E in grijze tinten, de 37811. De overige 37-E's hebben de bekende splinter camo.

De enige SK37 met grijze camo

 

Onderhoud en ongevallen
De aanvankelijke onderhoudsresultaten waren veelbelovend. Per vlieguur waren 22 manuur onderhoud nodig en de directe kosten bedroegen 500 dollar per uur, waarvan 83 voor brandstof. De training van nieuwe vliegers op de SK werd op 10 oktober 1975 abrupt gestopt. De reden hiervoor was dat drie toestellen problemen leken te hebben met een structureel karakter. De gehele Viggenvloot werd op dat moment aan de grond gehouden. Uit zeer nauwkeurig onderzoek bleek dat de hoofdconstructie bij de bevestiging van de vleugels metaalmoeheid vertoonde. In januari 1976 mocht op beperkte schaal weer worden testgevlogen en medio maart konden de normale vluchten weer worden hervat, zij het dat niet meer dan 4G belasting mocht optreden. Het probleem bleek zich alleen bij de allereerste serie van 27 AJ's voor te doen. Bij 21 toestellen werden de 12 mm dikke bevestigingen vervangen door exemplaren van 41 mm. Verdere problemen van deze omvang hebben zich niet voorgedaan, alhoewel generaal Dick Stenberg in 1979 moest toegeven dat de verliezen hoger waren dan van de Lansen en Draken voorgangers en dat het langer had geduurd voordat de problemen in de testperiode overwonnen waren. Op dat moment waren 21 van de 180 Viggens verloren gegaan. Dit aantal was in 1992 toegenomen tot 39. Een typisch Zweeds ongeval deed zich voor op 28 september 1982, toen een Viggen van F13 (de F is van Flygflottilj, oftewel squadron) aan het begin van de start een fysieke ontmoeting had met een kudde elanden. Het toestel had slechts lichte schade, in tegenstelling tot ťťn van de elanden, die helaas moest worden afgeschreven.

De Jaktviggen
Behalve de vier varianten die aanvankelijk werden geproduceerd, werd rond 1970 nog een vijfde variant in ontwikkeling genomen. De reden was dat de Drakens, die nog steeds de taak van interceptor uitvoerden, langzamerhand aan vervanging toe waren. Modificatie van de Viggen voor dit doel lag meer voor de hand dan de ontwikkeling van een compleet nieuw vliegtuig. Waren de eerdere variaties nog relatief eenvoudig van aard, het optimaliseren van de Viggen voor de interceptietaak had heel wat meer om het lijf. Uiterlijk verschilt de JA37 (JA staat voor Jakt Attack oftewel Fighter) niet veel van de andere varianten, maar onderhuids werd het toestel flink onderhanden genomen. Omdat de Draken nog wel even vooruit kon als interceptor, was er ruim de gelegenheid om voor de Viggen nieuwe avionics (met name de radar) te ontwikkelen. Met lage prioriteit was al sinds 1968 aan nieuwe ontwerpen gewerkt. In 1971 kwam hiervoor een formele opdracht van de Zweedse regering, waarna  met volle inzet verder aan de ontwikkeling van de JA37 kon worden gewerkt. Opdrachten werden verstrekt aan Saab-Scania voor ontwikkeling en productie, aan Volvo Flygmotor voor ontwikkeling van de RM8B motor, aan Singer-Kearfott voor een inert navigatiesyseem (INS), aan Garret AiResearch voor digitale sensoren, aan L.M. Ericsson voor ontwikkeling van een doelzoek systeem en aan Svenska Radio voor de EP-12 electronische beeldschermapparatuur. In totaal werden ontwikkelingsopdrachten voor ongeveer 115 miljoen gulden verstrekt, een aanzienlijk bedrag in 1972. Ter vergelijking: een nieuwe F16 kostte in die tijd rond de 7 miljoen gulden. Daarnaast had de Zweedse regering in de periode 1974/75 150 miljoen gulden binnen het defensiebudget uitgetrokken voor de ontwikkeling van de JA37. In totaal werden 5 prototypen gebouwd ter voorbereiding op de productieserie. Eťn ervan werd later, in 1982, uitgerust met het fly-by-wire systeem dat ook in de Gripen zou worden toegepast. 

JA37 in vol ornaat

Een belangrijk onderdeel van de Figter-viggen is de radar. De multi-mode puls-Doppler PS-46/A radar die door Ericsson was ontwikkeld, gaf de JA37 naast de air-to-air mogelijkheden ook een betrouwbare lookdown-range waarmee realistische doelen op een afstand tot 30 km konden worden opgepikt. Getrouw aan de modulaire opzet, werd de PS-46/A verdeeld in 11 modules die elk in 8 tot 11 minuten kunnen worden vervangen en waarvoor gereedschap met slechts twee verschillende maten nodig is. De nieuw ontworpen cockpit met grote displays en een HUD die 28 graden van het blikveld omvat, werd alom geprezen. De rekenkracht van de, ten opzichte van de AJ37, vijfmaal krachtiger centrale computer (Singer-Kearfott SKC-2037) werd met name gebruikt om de te beoordelen data voor de piloot te verminderen, zodat deze zich beter op een enkelvoudige taak zou kunnen concentreren. Samen met de al genoemde INS en het Honeywell/Saab 07 flight control system, was dit het eerste digitale systeem ter wereld dat als zodanig in een fighter werd ingebouwd.

gemoderniseerde cockpit (foto Saab)

Door uit te gaan van het bestaande airframe, borduurde Saab voort op een ontwerpfilosofie die op dat moment al relatief oud was. Tegen de tijd dat de JA37 in productie kwam, vroegen piloten al om beter zicht rondom, en sommigen vroegen zich af of ťťn bewoner van 'het kantoor' wel voldoende zou zijn. De ondoorzichtige achterkant van de cockpit en de canards beperken het zicht naar de achter- en onderzijde. De SK variant, die vanwege zijn twee cockpits en betere uitzicht wel als basis voor een interceptor werd gesuggereerd, kon echter niet goed tot interceptor worden omgebouwd. Er zijn wel eens vergelijkingen gemaakt tussen de JA37 en de Tornado, maar die vergelijkingen gaan mank omdat de ontwerpfilosofie van de toestellen volstrekt van elkaar verschilt. Bovendien, om het duidelijk te stellen: de Tornado heeft twee man aan boord en een toestel voor twee man is zwaarder en duurder (in dit geval scheelt het zo'n 20%) dan een singleseater. Dat was voor een land met slechts 8 miljoen inwoners ook een factor van belang. Maar in de praktijk is de Viggen een wendbaarder toestel dan de Tornado. Hoeveel wendbaarder is lang onduidelijk gebleven omdat Zweden vanuit het sterke onafhankelijkheidsdenken zeker tot midden jaren 90 geen gezamenlijke oefeningen hield met andere landen, zoals bijvoorbeeld in het kader van Red Flag , en zelfs niet boven het Noordzeegebied dat frequent voor luchtgevechtsoefeningen wordt gebruikt. Voor Navo-piloten was in die tijd een ontmoeting met een Viggen een zeldzaamheid. Zweden had voor oefeningen uitsluitend Viggens en Drakens als 'tegenstander'. Gebrek aan internationale oefening, met bijvoorbeeld F16's en F15's was de oorzaak dat de gevechtskwaliteit van de op zichzelf prima opgeleide en sterk gemotiveerde Zweedse piloten lange tijd niet maximaal ontwikkeld was. Maar in de afgelopen jaren heeft Zweden die achterstand voor een deel ingelopen. Een voorbeeld was de deelname aan Frysian Flag in oktober 2002, waarbij 4 Jaktviggens van F4 als onderdeel van het Red Team opereerden. Vermoedelijk was dit zowel de eerste als de laatste keer dat de Viggens aan deze jaarlijkse oefening meededen, omdat Zweden bij een volgende gelegenheid Gripens wil afvaardigen.

Frysian Flag 2003

De JA37 is weliswaar 400 kg zwaarder dan zijn broertjes, maar de RM8B motor geeft 10% meer vermogen dan de RM8A, zodat de JA qua prestaties zeker niet achterblijft bij de eerdere versies. Er zijn meer verbeteringen bij de motor doorgevoerd. De naverbrander doet zijn werk efficiŽnter. Verder is de rookontwikkeling van de 8B beperkt ten opzichte van de 8A, waarmee de zichtbaarheid op grotere afstand ook minder is. De bewapening van de Jaktviggen werd uiteraard ook aangepast. Dat begon met het vast monteren van een 30 mm. kanon onder de buik dat een capaciteit heeft van 150 rounds. Dit wapen van het merk Oerlikon claimde het eerste in z'n soort te zijn dat een afstand kon overbruggen die vergelijkbaar was met de eerste generatie lucht-luchtraketten. Hoe dan ook, met een vuursnelheid van 1350 rounds per minuut, een vuurmondsnelheid van 1 km per seconde en een spreiding van 4 graden over 500 meter is het een wapen dat respect afdwingt. Een weetje voor vijandelijke toestellen: in vergelijking met het eerdere Aden kanon is de munitie maar half zo zwaar qua gewicht, maar het komt wel met 8 x de kinetische kracht van de Aden-munitie naar binnenÖÖ. 

De Oerlikon

Nieuwe hittezoekende raketten (de Sidewinder 9L, omgedoopt tot RB 74) en de Britse Sky Flash met semi-actieve radar completeerden het toestel. De Sidewinders vielen onder Amerikaanse exportbeperkingen, die alleen uitvoer toelieten naar Navo landen en 'bijzondere gevallen'. Zweden kreeg niet vanzelfsprekend de beschikking over deze technologie. In 1982 kon Zweden eindelijk de gevraagde 1000 Sidewinders in ontvangst nemen. In datzelfde jaar werd ook het nieuwe systeem geÔntroduceerd waarmee de Viggens onderling realtime digitale informatie konden uitwisselen. De Sky Flash was een aangepaste versie van de bekende AIM7 sparrow. Aflevering vond plaats in de jaren 1978/80. 

RB71 Sky Flash

De A in JA staat voor attack, en voor die rol konden vier 135-mm rocket pods gemonteerd worden. De JA-versie kan ondanks de geringe uiterlijke verschillen direct worden herkend aan het staartvlak: de andere versies steekt een sensor (aan de voorzijde van het staartvlak) aan de bovenkant uit; bij de JA is deze halverwege het staartvlak geplaatst.

 

                           AJ37                                                                                                 JA37

Beschildering
Alhoewel er in de loop der jaren geŽxperimenteerd is met diverse kleurcombinaties, is de Viggen met name bekend in twee jasjes: de 'splinter' camo, in lichtgroen, donkergroen, bruin en zwart (onderzijde grijs en zwarte neus) en de all-grey variant met lichtgrijze neus. Er is geen vaste relatie tussen type en kleur. Verder zijn twee bijzondere exemplaren bekend: de 'Bla Petter' in glanzend blauw en geel, en de 'Show must go on', welk vuurrood gespoten toestel het afscheid markeerde dat het F10 flygfottilj nam van de Viggen. Ook voor vliegshows, zoals hieronder te zien, wordt wel een bijzondere beschildering toegepast:

 

 

Start
Eerder is het al genoemd: de Viggen heeft slechts een korte tijd nodig om op gevechtshoogte te komen. Om precies te zijn:  tussen 'remmen los' tot 32.000 voet hoeft niet langer dan 1 minuut en 40 seconden te duren. Opgeteld bij de mogelijkheid om vanaf verspreid liggende velden te opereren en een hoge 'sortie rate', levert de Viggen de prestaties die de Zweedse luchtmacht nodig heeft. Aardig om in dit kader te noemen is de hogedruk brandstofaflevering: met draaiende motor kan het toestel worden volgetankt terwijl wapens worden vervangen en kort onderhoud plaatsvindt. Vijf man kunnen een Viggen zodoende binnen 10 minuten na een landing weer volledig vliegklaar maken. Een JA37 prototype werd aan drastische sortie-proeven onderworpen. Tussen 8 januari en 20 december 1978 was het doel om 200 sorties te vliegen. Velen vonden dat niet realistisch, maar in de praktijk werden in die periode door de 37002 niet minder dan 401 sorties gevlogen, met een totaaltijd van ruim 328 uur, waarmee de twijfelaars ruim over de streep werden getrokken. Er wordt van uitgegaan dat de Zweedse luchtmacht in staat was om Viggen-squadrons in oorlogstijd per 24 uur 11 sorties te laten vliegen. De start van een Viggen is altijd een imposant gezicht: de piloot zet eerst de rem erop en vervolgens gaat de throttle open en wordt gedurende ongeveer 10 seconden met de motor op 100% vermogen gedraaid (zonder afterburner). De remmen vangen gedurende die tijd ruim 16.000 pond stuwkracht op zonder dat het toestel in beweging komt! Probeer het maar eens met een F16Ö Daarna gaan de remmen los en kiest het toestel binnen pakweg 8 seconden het luchtruim.

Take off 

Landing
Behalve de snelle take-off, moet ook snel en zeker kunnen worden geland. Dat gaat als volgt in z'n werk. De landing wordt ingezet met een steile nadering waarbij een AOA van 15,5 graden wordt aangehouden, bij een comfortabele snelheid van 121 mph (195 km/h) Deze snelheid wordt gehandhaafd met behulp van een autothrottle die een afwijking van hooguit 6 mph geeft. Een TILS systeem dat op alle Flygwapnet bases werkzaam is, projecteert het richtpunt voor de touchdown in de HUD, zodat de runway maximaal voor het uitrollen benut kan worden. De landing vindt plaats bij een snelheid van 109 mph. De neus blijft zolang mogelijk omhoog gericht om maximaal van de luchtweerstand op de vleugels gebruik te maken. Als het neuswiel de grond raakt, wordt de 'reverser'  aan de achterkant van de straalmotor automatisch geactiveerd. In combinatie met een vroege versie van ABS zorgt dit ervoor dat de Viggen binnen 450 meter tot stilstand komt. Die wheelbrakes slijten trouwens niet zo snel, omdat de reverser zijn werk zo goed doet dat normaal gesproken niet hoeft te worden bijgeremd. Uitsluitend als er een zeer korte runway is (of een airshow waar maximaal gepresteerd moet worden), moet bijgeremd worden.

Productie en export
Het eerste prototype van uiteindelijk 149 JA37's maakte zijn maiden-flight op 4 november 1977. Aflevering begon in juni 1980, waarbij F13 als eerste de nieuwe toestellen in ontvangst nam. De laatste JA37 werd in 1990 aan het Flygwapnet afgeleverd. Het totale aantal Viggens bedroeg toen 329, belangrijk minder dan de 831 waarvan bij de aanvang van het Viggenprogramma nog werd uitgegaan. Er zijn geen Viggens geŽxporteerd. Nederland, BelgiŽ, Denemarken en Noorwegen zochten begin jaren '70 een opvolger voor de Lockheed F104 Starfighter. Kandidaten waren de F16, de F18, de Mirage F1 en de Viggen. Maar Zweden was direct al in het nadeel omdat er twijfel bestond over de technische ondersteuning als de Navo in oorlog zou raken. De bewapening was, zacht gezegd, niet Navo-standaard. Bovendien kon Saab qua prijs niet concurreren met de in massa geproduceerde F16, die 6,9 miljoen dollar per stuk zou kosten terwijl de absolute bodemprijs voor de Viggen op de 7,7 miljoen dollar lag. Saab bood drie varianten aan, de standaard AJ37 die direct geleverd kon worden, de AJ37 met RM8B motor en de volledig uitgeruste JA37. Bovendien bood Saab als compensatieorder aan dat de Nederlandse en Belgische vliegtuigindustrie onderdelen mocht fabriceren voor zo'n 1000 te exporteren toestellen. Maar in 1975 kozen de vier landen, zoals bekend, definitief voor de F16. Achteraf zeker geen slechte keus, maar de Viggen zou vermoedelijk ook een goede keus zijn geweest. Behalve bij deze gelegenheid, greep Zweden ook mis in AustraliŽ, Japan en India, die in die tijd vervangende toestellen zochten en respectievelijk voor de F18, de F15 en de Sepacat Jaguar kozen. De Zweedse regering zelf was ook tamelijk kieskeurig waar het eventuele verkopen betrof: de verkoopmanager van SAAB verzuchtte destijds dat Zweden alleen Viggens wilde verkopen aan landen die konden bewijzen dat ze ze niet nodig zouden hebben...

Upgrades
In 1980 besloot de Zweedse regering dat de JAS39 Gripen de opvolger zou worden voor de Viggen. Vanaf dat moment werden geen nieuwe Viggens meer besteld. Wel vonden vanaf dat moment nog upgrades plaats, zoals de al genoemde digitale interlink, aanpassingen ten behoeve van nieuwe wapens zoals de RBS 15F anti-scheepsraket, BK/DWS39 clusterbommen, geavanceerde lucht-luchtraketten en een nieuwe ECM-pod. De JA37D versie (de laatste), heeft in totaal 45 software-upgrades gehad ten opzichte van de eerste versie. Bovendien is de airbrake opgeofferd. De knop waarmee deze werd bediend (op de throttle), is in de D-versie toegewezen aan bediening van de verschillende radar-modes, om zoveel mogelijk 'hands on throttle and stick' functionaliteit te verkrijgen. In de praktijk werden de airbrakes toch alleen maar gebruikt voor formatievliegen.

Ook een aantal exemplaren van de overige types (AJ, SH en SF) hebben vanaf 1992 een upgrade ondergaan. Deels om o.a. de RBS 15F antischeepsraket en de MjŲlner clusterbom te kunnen voeren zodat de toestellen werkelijk 'multirole' zouden worden. Niet alle toestellen hebben een upgrade ondergaan omdat niet lang daarna de eerste Gripens operationeel werden en de eerste Viggens konden worden uitgefaseerd. Als gevolg van de upgrades werden ook de aanduidingen gewijzigd: de AJ37 werd AJS 37, de SH37 werd de AJSH37 en de SF37 werd de AJSF37. Deze laatste versie zal samen met de tot ECM omgebouwde SK37's ook de versie zijn die het langst operationeel blijft omdat de camerapod voor de Gripen nog niet in bedrijf is.

Hoe dan ook, gedurende tientallen jaren is de Viggen hŤt gezicht geweest van de Zweedse luchtverdediging. Heel wat Navo- en Warchaupact toestellen zijn door deze jager onderschept, en talloze schepen hebben in de loop der jaren voor de camera's van de 'FS' geposeerd. Een bijzonderheid: het enige toestel dat ooit een missile lock heeft gehad op een 'Blackbird' (SR71) was een JA37 die gereed was om een Sky Flash af te vuren. Dit is bevestigd door de Amerikaanse overheid. Zweden is altijd neutraal geweest aan westerse zijde, waarbij de aanwezigheid van de Viggen ongetwijfeld een punt van overweging was voor zowel Navo als Warchaupact om meningsverschillen niet boven het Zweeds territorium uit te vechten. Nu de spanning tussen oost en west verminderd is, kan de Bliksemschicht zich wat meer ontspannen in het noordelijke wolkenbed. De toestellen zijn inmiddels uit actieve dienst gehaald. Als laatste zullen enkele ECM-toestellen in dienst blijven. En de toekomst: die laat zich raden, enkele gaan naar het museum.

Update januari 2006: de 37901 een AJSH37 versie met als laatste serial 21-51, is op 13 januari 2006 overgevlogen naar het Aviodrome bij Lelystad!!! Een paar zeer fraaie foto's van dit gebeuren: http://www.airliners.net/open.file/989165/L/
http://www.airliners.net/open.file/989164/L/
http://www.airliners.net/open.file/989163/L/
Nog een serie foto's:
http://www.aviodrome.nl/forum/topic.asp?TOPIC_ID=501&whichpage=6,

De 37901 is in februari 2006 door de Zweedse luchtmacht gedemilitariseerd. Daarbij is ook een fikse kabelboom tussen cockpit en motor doorgeknipt zodat het toestel definitief aan de grond zal moeten blijven. Het museum is daarom nog meer dan anders een bezoekje waard!

De 37901 vlak voordat het toestel naar de T2 hangar werd versleept voor de demilitarisatie.

Niet zichtbaar, maar daarom niet minder waar, is dat de 37901 een van de vier toestellen op de Lulea-fotoreportage is die gezamenlijk in formatie een demo gaven (zie fotopagina). Ook is de 37901 een van de vier toestellen op de voorkant van het (Zweedse) boek Viggen van Sven Stridsberg.

Maar goed, hopelijk blijven er een of twee luchtwaardig, een stuk of vijf zijn (onderweg) naar musea en de rest eindigt - na ontdaan te zijn van instrumenten en electronica, die voor een groot deel hergebruikt kunnen worden - wellicht als folie of, beter nog, als een bierblikje...  

'I'll drink a Viggen-beer sometimeÖ..'

 

Het kenmerkende silhouet is in de lucht inmiddels een uiterst zeldzame verschijning geworden. Een overzicht van de 48 overlevende exemplaren in musea:

37-1, 37-31, 37-61, 37009, 37027, 37031, 37034, 37050, 37056, 37057, 37058, 37067, 37068, 37072, 37074, 37080, 37094, 37097, 37108, 37301, 37326, 37347, 37362, 37367, 37378, 37392, 37412, 37429, 37431, 37440, 37448, 37800, 37803, 37805, 37808, 37811, 37901 (Aviodrome), 37911, 37918, 37927, 37951, 37954, 37957, 37972, 37974, 37976 en 37977. Behalve in Zweden, waar uiteraard de meeste toestellen te vinden zijn en de 37901 in het Aviodrome, is de Viggen geschonken aan musea in Spanje, Hongarije, Estland, Oostenrijk, Frankrijk, Engeland, Slowakije, Polen, TsjechiŽ en Duitsland. In de 'Flypast' van juli 2007 staat een aardig artikel over de aquisitie van het toestel door het Britse Newark Air Museum.

 

Een loflied op de Viggen:

Paean for the Viggen:

 

 

En een zeldzaam plaatje tot slot

 

 

Geraadpleegde literatuur e.d.:
 World Air Power Journal nr. 13 (summer 1993)
IPMS Stockholm: SAAB 37 Viggen in detail
Air International (overdruk door SAAB)

Diverse internet-bronnen

Links
Viggen mailinglist: http://groups.yahoo.com/group/saab_viggen
Viggen movie (mpg): http://www.saabaerospace.com/node3907.asp (momenteel niet online) 
Sites: www.scramble.nl heeft een uitgebreide Viggen database
Hasse Wessman's Viggen's Corner in Zweeds en Engels
Spotters pagina.nl: http://spotters.pagina.nl.
Zoekpagina voor prima vliegtuigfoto's: http://www.airliners.net/search/?  
Heel veel technische data van de Viggen: http://www.temporal.com.au/Viggen_Final.Pdf 
Een walkaround van de 'show must go on' Viggen van F10: http://www.aircraftresourcecenter.com/AWA1/101-200/walk200_viggen/walk200.htm
Badges enz. van de Zweedse luchtmacht: Squadron insignia
Een Nederlandstalige vliegtuigsite: www.aircrafts.nl

 

Film:

Een speelfilm met een klein half uur viggen-opnamen: šlskar šlskar inte ofwel: against the odds (helaas als DVD alleen in Zweden en Noorwegen te verkrijgen, zonder ondertiteling). Het verhaal: stoere Viggenpiloot met aantrekkelijke vriendin raakt door een ongeluk vanaf zijn middel verlamd en krijgt door zijn handicap een enorme psychische dreun. De vliegscŤnes in het eerste half uur zijn zeker de moeite waard. Grappig detail: de lichtvoetige muziek die in niets op de macho Top Gun-achtige tunes lijkt. 

Een film gemaakt tijdens een airshow: viggen 

Viggen op schaal en virtueel:
Op schaal: Airfix en Heller bieden een modelbouwkit 1:72 aan waarmee verschillende varianten gebouwd kunnen worden, helaas allemaal op basis van de maten van de AJ37.
Er bestaat een zeer moeilijk te verkrijgen ESCI modelbouwkit van de AJ37 1:48. 
Airfix heeft inmiddels de ESCI 1:48 heruitgegeven. De kit is uitgebreid zodat er ook een JA37 van gemaakt kan worden, maar behalve dat de schaal dan niet helemaal klopt (de JA37 is in het echt iets langer dan de AJ37), heeft Airfix ook de kans laten liggen om op enkele cruciale onderdelen, zoals cockpit, motor en wheelbays, de minimale detaillering van het jaren '70 product op huidig niveau te brengen.
Verder zijn er radiografisch te besturen modellen te koop in de schaal 1: 9 en 1:10 Zie bijvoorbeeld: http://hjem.get2net.dk/overfly/jim-fox.htm

Virtueel: Voor microsoft flightsimulator 98 zijn enkele viggens gemaakt, maar die waren niet echt de moeite waard.
'Swede' is bezig met een prachtig model voor FS2004 en Strike-Fighters. Zie ook Viggen Project en de Yahoo Viggen mailinglist. Hij heeft ook een prachtig 3D model van de JA37 beschikbaar gesteld voor Falcon4. BaldEagle is ermee aan de gang gegaan, het resultaat ziet er prima uit. BE heeft het 3D model geconverteerd en geanimeerd (flaps, rudders, gear en dergelijke); zelf heb ik er een grijze camo skin en een splinter camo (groen/bruin/zwart) voor gemaakt. Pumpyhead heeft het model verder onderhanden genomen. Ook is er een JA37 cockpit in ontwikkeling (hoe lang nog.....)

 

Foto's
Dank aan Niklas Knutzen, Stefan Bjšrkemark, Anders Nowotny, Hasse Wessman en anderen.
De foto van de F4-01 is van eigen hand

If any photo in this article is subject to copyright, please let me know, and I will remove it.

 

Wie tot hier gekomen is: bedankt voor de belangstelling! 


Frits van Voorst
Email: f.vanvoorst(at)chello.nl