In de Cockpit

(Een beknopte vertaling van een artikel in AIR international van februari 1999, als herdruk uitgegeven door SAAB)

Kapitein Anders Eriksson, een ervaren display-piloot met (in 1999) ruim 1500 vlieguren in de Viggen, vertelt hoe een doorsnee oefenmissie met een 'Jaktviggen' (JA37) verloopt:

 

"De preflight check wijkt bij de Viggen eigenlijk maar op 1 punt af van een check bij een ander toestel: je moet ook kijken of het systeemluik van de neerklapbare staart   gesloten is. De Viggen heeft geen geÔntegreerde ladder, maar staat op de gond. Voordat ik ga zitten, kijk ik naar de stand van de hendel naast de hoofdsteun om te controleren of de schietstoel niet geactiveerd is. Dan gesp ik mezelf vast en plaats de 'pilot computer', die voorgeprogrammeerd is met navigatie- en tactische informatie voor deze vlucht, in het console rechts achter. Ook wordt de vluchtrecorder met een nieuwe tape geladen. Deze recorder neemt alle vlucht- en tactische gegevens op en wordt naderhand voor de debriefing gebruikt. Ik activeer de hoofdschakelaar voor het electrische systeem waarna de voorgeprogrammeerde informatie automatisch in de centrale computer wordt geladen. Voor het starten van de motor en de interne preflight check is niet veel tijd nodig. Tussen het activeren van de hoofdschakelaar en 'klaar voor taxiŽn' zit minder dan 3,5 minuut. Bij een 'quick reaction alert' waarbij het toestel met een externe energieaansluiting verbonden is, kost het zelfs minder dan 1 minuut.

De Viggen laat zich op de grond makkelijk sturen. Tijdens het taxiŽn worden de laatste checks uitgevoerd, zoals zuurstofvoorraad en -doorvoer, en de werking van het g-pak. De datalink wordt geactiveerd waarna via dit beveiligde systeem o.a. communicatie met de vluchtleiding plaatsvindt. Na toestemming controleer ik bij 100% thrust de motorconditie. De Viggen kan op de rem worden gehouden zolang de naverbrander niet actief is.

Ik activeer de naverbrander door de throttle door een weerstandspunt te duwen. Dat de naverbrander werkt is te zien aan de 'jet pipe nozzle position indicator' en fysiek doordat de neus van het toestel omlaag gedwongen wordt door de 28.119 pond stuwkracht van de RM8B motor. Remmen los, de acceleratie is nogal bruusk. Normaal roteer ik het toestel bij 135 knopen (250 km/u), waarvoor circa 600 meter runway nodig is. In bijzondere omstandigheden kan dit teruggebracht worden tot 100 knopen, waarbij met lichte tegenwind minder dan 300 meter runway nodig is om los te komen.

Na de start is het 'gear up' en laat ik het toestel accelereren in een klim van 2 ŗ 3 graden tot een snelheid van 367 knopen. Onder de 190 knopen is de Jaktviggen tamelijk gevoelig voor rolbewegingen, dus de stick moet met enig gevoel worden bewogen. Vanaf 270 knopen wordt normaliter de naverbrander weer uitgeschakeld, mede vanwege het lawaai voor de omgeving.

Om de werklast te verminderen, is een uitgebreide autopilot functie beschikbaar. Tijdens de klim kan bijvoorbeeld 'heading' en 'attitude' geselecteerd worden, na het bereiken van de vereiste hoogte kan de autopilot op 'level' worden gezet. De autopilot wordt altijd onderbroken als de piloot de stick beweegt, en komt daarna weer in de vorige setting terug.

De 'dubbele delta' vleugelconfiguratie levert een bijzonder stabiel vliegkarakter op, zowel bij lage als bij hoge snelheid. Zelfs bij een 'super stall' (een invalshoek van meer dan 30 graden) is het toestel tamelijk eenvoudig weer onder controle te krijgen door de stick rustig naar voren te duwen.

Eťn  van de bijzondere aerodynamische aspecten is de relatief hoge luchtweerstand van de deltavleugel. Dit effect wordt grotendeels opgeheven door de krachtige voortstuwing, maar extreme manoeuvres met afterburner kunnen niet langdurig worden volgehouden.

Tijdens het updateprogramma van de JA37 is de airbrake gedeactiveerd teneinde een knop op de HOTAS vrij te maken voor het wapensysteem. In tegenstellling tot wat je zou denken, heeft dit de mogelijkheden van het toestel in tactische zin of qua vlieggedrag niet aangetast. Dit heeft twee oorzaken. Allereerst was de airbrake niet erg effectief, en verder werd hij in tactische zin eigenlijk alleen maar gebruikt bij formatievliegen. Omdat formaties van Jaktviggens door het gebruik van de datalink veel verder uit elkaar vliegen dan vroeger, was het toch al een onbelangrijk onderdeel geworden.

Er is een prima oefengebied op enkele minuten vliegen vanaf Ronneby, de thuisbasis van F17 (het 17e squadron). Een kenmerkende oefenmissie kan als volgt verlopen. Op weg naar de Baltische zee geef ik het bevel 'spread' over de datalink naar de andere toestelen van mijn flight. Mijn doel is de toestellen over een grote afstand te verspreiden, om een optimale tactische positie te verkrijgen voor de eerste aanval. Ik geef ook het bevel 'combat check' om het risico te minimaliseren dat iemand vergeet om de IFF (identificatie van vriend of vijand) en de ECM (stoorzender) in te schakelen.

 

Boven Ronneby

 

Van de ground controller krijg ik door dat er 8 vijandelijke toestellen zijn gelocaliseerd op 150 mijl ten noordwesten van ons; hij geeft hun positie, snelheid en hoogte door via de beveiligde datalink. Ik stel de tactische display zodanig in dat de doelen aan de rand van het scherm verschijnen. De toestellen bevinden zich nabij het Gotland eiland. Ik geef het bevel om een linkerbocht te maken op een koers van 30 graden voor een 'head on' aanval en activeer de naverbrander om snelheid en hoogte te winnen, met andere woorden: om in een hogere energiestaat te komen. Ik informeer mijn wingmen over de tactiek die ik gekozen heb, waarna zij hun toestel in een optimale positie brengen voor de gewenste 'head on' aanval. Op de tactische display kan ik zien dat de toestellen van mijn flight ongeveer 75 mijl gesepareerd zijn. Dit is een goede tactische spreiding en elke Jaktviggen heeft een helder beeld van de situatie door de displays die door de datalink met elkaar verbonden zijn. Op 65 mijl afstand van de vijandelijke toestellen ga ik horizontaal vliegen op 33.000 voet. Ik wordt door een toon van de ground controller geattendeerd om op de tactische display te kijken, waar ik 'Fighter Escort' lees (vermoedelijk het Zweedse Equivalent. FvV). De ground controller heeft de toestellen positief geÔdentificeerd als vijandelijke fighters (bogies). Op mijn instrumenten zie ik dat ik Mach 1.7 vlieg en nog steeds accelereer. Dat ik ruim boven Mach 1 vlieg, is niet te merken aan het vlieggedrag. Hooguit bij het trekken van veel g's moet ik wat meer kracht op de stick zetten. Op de tactische display zie ik dat wingman nr. 2 intussen een radarcontact heeft met het eerste vijandelijke toestel. De vijand heeft een relatief hoge energiestaat, maar minder dan wij. Terwijl ik een radar lock krijg op bogies nr. 2 en 3, zie ik dat mijn wingman een Amraam heeft afgevuurd en dat hij draait om de radar lock op de bogie te behouden. Binnen een korte tijd heb ik mijn beide Amraams afgevuurd en op het moment dat deze autonoom gaan (op eigen radar naar het doel vliegen), draai ik zo snel mogelijk om de vijandelijke toestellen achter me te krijgen, om zodoende eventueel door hen afgevuurde raketten te kunnen ontwijken. Op momenten als deze is het beperkte zicht naar achteren van de Viggen beslist een nadeel. De 'ruggegraat' van de Viggen en de voorste vleugels beperken het zicht zowel naar achteren als naar onderen, dit in sterk contrast met het prima zicht naar voren, opzij en naar boven. (Terzijde: de piloot kan naar voren leunen om een beter zicht naar achteren te krijgen. Voor dat doel zijn twee beugels aan het instrumentenpaneel bevestigd. Saab heeft die beugels aangebracht nadat een piloot zich bij het vooroverleunen per ongeluk vasthield aan de bedieningshendel van de schietstoel....... vervolgens had hij vrij zicht rondom.) Nadat ik mij omgekeerd heb om de vijand zonodig af te schudden, nemen de nummers 3 en 4 van mijn vlucht de verantwoordelijkheid over en bevestigen vrij snel 3 kills. Andere toestellen in mijn flight vuren Amraams op een toestel dat laag vliegend door onze linie probeert te sluipen. De missie is volbracht en via de datalink geef ik het bevel 'break'.

De Tactische Display (foto: SAAB)

De ground controller geeft ons via de datalink door op welke basis hij ons wil laten landen. Door 'landing' in te stellen op het systeempaneel verschijnen afstand en richting van de basis op de HUD (er kunnen maximaal 5 bases in de Pilot computer worden voorgeprogrammeerd). Het landen is een voorbeeld van de mens-machine interface van de JA37. Tijdens een landing op instrumenten hoef je alleen de bestemming te selecteren, de computer stelt vervolgens het communicatiekanaal en de richting in. Dezelfde logica is in het wapensysteem te vinden. Tactische en vluchtinformatie wordt op verschillende niveau's aangegeven, afhankelijk van de doelkeuze 'fighter' (air to air) of 'strike' (air to ground). Vervolgens is de keus 'head up' of 'head down' afhankelijk van de afstand tot het doel en de beschikbare tactische en vluchtinformatie.

Voor het landen dubbelcheck ik de stuurcommando's in de HUD met de vectors die de ground controller mij doorgegeven heeft. Dit brengt mij snel op de 'localiser' waarna ik het landingsgestel laat zakken. Ik selecteer alvast de thrust-reverser door op het linker paneel een hendel over te halen. Hierdoor zal de reverser automatisch actief worden als het neuswiel de grond raakt. De nadering is vrij steil, waarbij het toestel ongeveer 15 graden nose-up moet aanhouden en de autopilot binnen een marge van 5 knopen zorgt voor de juiste aanvliegsnelheid, die op de baandrempel 130 knopen moet bedragen. Het TILS (Tactical Instrument Landing System) projecteert het optimale landingspunt in de HUD. Een landing zonder 'flare' (op drie poten) is gebruikelijk binnen 150 voet van het landingspunt: het landingsgestel kan een daalsnelheid van 5 meter per seconde aan bij een snelheid van 97 knopen. Het gebruik van de thrust-reverser is gebonden aan een maximaal niveau van zijwind omdat boven dat niveau de uitlaatgassen langs de besturingsvlakken kunnen stromen waardoor de richting van de uitloop oncontroleerbaar wordt. Overigens helpt de autopilot 'landing' instelling om, bij zijwind onder het maximum, de koers recht te houden. De thrust-reverser is zo effectief dat er niet op de wielen bijgeremd hoeft te worden, tenzij de landingsbaan erg kort is. Tot stilstand gekomen, kan de Jaktviggen binnen tien minuten worden bijgetankt en herbewapend door ťťn technicus van de grondploeg, bijgestaan door 4 dienstplichtigen.

Bijtanken

 

Na de vlucht kunnen alle gebeurtenissen worden geŽvalueerd, inclusief de effectiviteit van de wapens, het 'jammen' (stoorzenden) en de ECM. Zelfs kunnen alternatieven worden gesimuleerd , zoals het afvuren van raketten op grotere afstand of het uitvoeren van andere manoeuvres, en ook de effecten daarvan kunnen worden geanalyseerd. Het grote voordeel van dit systeem is dat het volledig autonoom is en onafhankelijk van grondstations voor het opnemen van data. De meeste, zo niet alle alternatieve systemen zoals de ACMI range op Nellis AFB in Nevada, Decimomannu op SardiniŽ en het oefengebied boven de Noordzee hebben geografische grenzen. Dit beperkt enerzijds het aantal bases waarvandaan gevlogen kan worden, anderzijds zijn beschikbaarheid, brandstofkosten om er te komen en het weer van invloed op de mate waarin deze locaties gebruik kunnen worden. Het autonome systeem van de Viggen heeft die beperkingen niet. Na de missie wordt de informatie onmiddellijk ingevoerd in de planning computer op de basis, waarna deze ook bruikbaar is voor anderen. Bijvoorbeeld, als een Viggen tijdens een vlucht is aangestraald door een grondradar, is die informatie beschikbaar voor alle relevante eenheden binnen de Zweedse defensie, zodat daarop gereageerd kan worden door aanpassing van bewapening, het early warning system en/of de tactiek. Het systeem is doorgevoerd in zowel de 'D' gemodificeerde toestellen als de Gripens. In het systeem dat voorheen gebruikt werd, was de informatiemogelijkheid in eerste instantie beperkt tot alleen de eigen basis."

Tot zover kapitein Anders Eriksson

< Homepage