De wijk is gelegen aan de oostelijke rand van de stad langs de gemeentegrens met
Voorburg en wordt omgrensd door de spoorlijnen Rotterdam-Amsterdam en Den
Haag-Utrecht, de Broeksloot en de Haagse Trekvliet.
Ontwikkelingsgeschiedenis.
De
wijk dankt haar naam aan het feit dat zij grotendeels is gelegen in de
voormalige Binckhorstpolder, die tot 1907 tot de gemeente Voorburg behoorde. De
naam van deze voormalige polder is afgeleid van het kasteel de Binckhorst.
Behoudens dit kasteel, waarvan de huidige kern uit omstreeks 1570 dateert, bleef
de polder tot in de 20ste eeuw nagenoeg onbebouwd.
In de polder liep van oudsher evenwijdig aan de Trekvliet een landweg. Deze weg,
de huidige Binckhorstlaan, verbond de Bezuidenhoutseweg met de straatweg tussen
de dorpen Voorburg en Rijswijk. De spoorverbinding richting Amsterdam dateert
van 1843, terwijl de verbinding van Den Haag richting Gouda in 1870 werd
aangelegd.
De eerste bouwactiviteit van betekenis was de bouw van de tweede Gemeentelijke
Gasfabriek in 1905-1907 aan het Trekvlietplein. In 1920 volgde de aanleg van de
rooms-katholieke begraafplaats ‘Sint Barbara’. Deze aanleg is opmerkelijk omdat
het gebied voor de rest bestemd zou worden voor industriële gebouwen en
bedrijfsterreinen. Dit gebeurde overigens pas toen het Laakhavengebied zijn
voltooiing naderde als belangrijkste industriegebied van de stad. In 1921
besloot de gemeente om ook in de Binckhorstpolder een haven aan te leggen. Door
problemen met de Nederlandse Spoorwegen betreffende het spoorwegemplacement en
met de gemeente Voorburg, die bevreesd was voor aantasting van het eigen
woongebied, werden deze plannen echter niet ten uitvoer gebracht. Op 12 mei 1930
stelde de gemeenteraad een nieuw plan vast. Pas in 1935 werd besloten om in het
kader van een werkverschaffingsproject te starten met het graven van een
havenarm, haaks op de Haagse Trekvliet en evenwijdig aan de in 1932 aangelegde
Maanweg. De voltooiing van de haven met een tweede arm kwam nog veel later,
namelijk in 1948, tot stand. De bebouwing van de Binckhorst is grotendeels
na-oorlogs. De hoofdstructuren van het gebied worden gevormd door de
Binckhorstlaan, de Trekvliet, de havenarmen, de spoorlijnen en de groenstructuur
van de Broeksloot. De rooms-katholieke begraafplaats deelt het bedrijvengebied
ten oosten van de Binckhorstlaan in tweeën.
Structurele en/of functionele veranderingen.
In
de Binckhorst, oorspronkelijk bedoeld voor de huisvesting van bedrijven, wordt
de laatste jaren in toenemende mate ook de kantoorfunctie belangrijk. Deze
nieuwe functie is met name geconcentreerd langs de Binckhorstlaan, waar enkele
hoogwaardige kantoren zijn gerealiseerd. Een uitzondering in functioneel opzicht
zijn de uit de jaren vijftig daterende flats in het bouwblok Binckhorstlaan/Vestaweg
en twee onderwijsinstituten: de Luchtvaart Nijverheidsschool en de Haagse
Hogeschool. De rooms-katholieke begraafplaats is recent aanmerkelijk verkleind
aan de oostzijde.
(Bron: Monumenten inventarisatieproject Den Haag 1850-1940. Den Haag 1992)
Meer weten? Lees ook:
J. Renaud: 'Honderd jaar uit de kronieken van den Binckhorst.' In: Jaarboek
Die Haghe 1935, 12-36.
bron:
Gemeentearchief 's Gravenhage
LAAKKWARTIER-NOORD
Het gebied Laakkwartier-Noord/Molenwijk wordt begrensd door Laakhaven,
Trekvliet, Broekslootkade en Rijswijkseweg. Dit gebied maakte tot 1901 deel uit
van de zogenaamde Noordpolder en lag op het grondgebied van de gemeente
Rijswijk. De Noordpolder was het gebied tussen de Hoefkade en de Rijswijkse Van
Vredenburchweg. Reeds in 1844 was het gedeelte van de Hoefkade tot de Laak door
Rijswijk aan Den Haag afgestaan. Aan het eind van de negentiende eeuw ontwierp
de gemeente Den Haag plannen om nog een gedeelte van de Noordpolder bij haar
grondgebied te voegen. Het belangrijkste argument dat Den Haag voor deze
annexatie had aangevoerd, was, dat er grote behoefte bestond aan bouwterreinen
voor de steeds groeiende stad. Men wilde zelfs de grens verleggen tot aan de
Herenstraat. De gemeente Rijswijk verzette zich echter fel tegen de plannen, en
met succes. De schade bleef beperkt. Den Haag wilde wel volstaan met het
verleggen van de grens tot aan de Broeksloot, waar deze nu nog ligt. Op 1
januari 1901 was de grenswijziging een voldongen feit. Omdat dit voor het
grootste deel onbebouwd gebied was, kwamen er slechts vier gezinnen, tezamen 36
inwoners, bij de bevolking van Den Haag.
De Noordpolder werd bemalen door twee molens: de Broekslootmolen en de
Laakmolen. De Broekslootmolen werd halverwege de zestiende eeuw gebouwd en in
1871 door een stoomgemaal vervangen. De Laakmolen op de hoek van de Laakkade en
de Trekweg dateert van 1699 en is gebouwd op de fundamenten van een vroegere
molen, die men in de zeventiende eeuw ook wel raymolen noemde. Deze naam, die
een ietwat lugubere achtergrond heeft, is waarschijnlijk afgeleid van "raeybraken"
(radbraken). De molen stond namelijk vlak bij het Galgenheul: een van de
galgenvelden van het Hof van Holland, de rechtbank van de provincie. Op een
galgenveld werden de lijken van misdadigers niet begraven, maar - als
afschrikwekkend voorbeeld - opgehangen aan een galg of zittend op een rad
geplaatst en aldus overgelaten aan de wind en de vogels. Later ging men spreken
van Galgemolen. Dat stukje verleden is vergeten en nu heet de molen gewoon
Laakmolen. In 1882 dacht men er over ook de Laakmolen door een stoomgemaal te
vervangen, maar gelukkig ging dat niet door. In 1938 werd het Haagse deel van de
Noordpolder ontpolderd ten behoeve van de stadsuitbreiding. De afwatering vond
voortaan plaats via het riolenstelsel. De Laakmolen werd door de gemeente
gekocht en kreeg als taak het bemalen van het overtollige water van de
plantsoenen in de wijk. In 1966 werd de molen door het rijk op de
monumentenlijst geplaatst. De Haagse Gemeenteraad besloot in 1980 in principe de
molen te restaureren. Voordat het echter zover was, werd de molen in 1982 door
brand zwaar beschadigd. De bewoners van Laakkwartier-Noord voelden zich dermate
betrokken bij de toekomst van de Laakmolen, dat zij actie ondernamen om de
restauratie op gang te brengen. Op 11 november 1983 gaf wethouder Nyqvist van
Ruimtelijke Ordening, Verkeer en Vervoer het officiële startsein voor het
herstel van de molen. Anderhalf jaar later, vlak voor dat de molen weer geheel
was opgekalefaterd, verwoestte een tweede brand de molen opnieuw. Gelukkig staat
hij nu weer in volle glorie op zijn oude plek.
Dwars door de Noordpolder liep de "wech tusschen Die Haghe ende de Hornebregge
by Ryswic": de straatweg naar Rijswijk. In 1907 werd de straatnaam officieel
Rijswijkseweg, een benaming die al lang in gebruik was. Deze vanouds belangrijke
weg lag laaggelegen in de Noordpolder. Daardoor stond hij in de Middeleeuwen een
groot deel van het jaar onder water en was hij onbruikbaar. Omdat de weg
aansloot op het centrum van Den Haag en er meer en meer wagens en paarden
richting Binnenhof gingen, eiste de weg een steeds weerkerend onderhoud.
Halverwege de zestiende eeuw werd er met honderden wagens zand op aangebracht;
om de afwatering te bevorderen werden sloten gegraven langs beide zijden van de
weg. De uitgebaggerde aarde werd met "crouwaghens" op de weg geworpen, waardoor
een vaster wegdek begon te ontstaan. Bovendien kwam de weg steeds hoger te
liggen. In deze periode werd ook de Trekvliet uitgediept en schoongemaakt met
het doel het omliggende gebied tegen wateroverlast te beschermen. In de
zeventiende eeuw werd de weg naar Rijswijk steeds belangrijker en drukker. Men
besloot dan ook tot bestrating over te gaan, wat heel bijzonder was, omdat er
nog maar heel weinig buitenwegen met een stenen plaveisel bestonden. Reizigers
moesten dan ook voortaan tol betalen, waarmee de weg onderhouden kon worden. Ook
de afwatering van de polder werd verbeterd. De watermolen bij de Laak werd in
1699 volledig vernieuwd, en om meer wind te vangen werd de nieuwe Laakmolen twee
meter hoger gemaakt dan de oude molen, die er volgens een kaart van Jacob van
Deventer rond 1545 reeds stond. Van een zandweg is de Rijswijkseweg geworden tot
wat zij nu is: een zeer drukke binnensteedse verkeersader.
Aan de andere kant van de polder ligt de Trekvliet. Langs deze oude
waterverbinding van Den Haag met Delft en Leiden voeren de schuiten, die
getrokken werden door paarden die op het jaagpad liepen. De walkant werd in 1889
bestraat en zo ontstond de Trekweg.
Ingevolge de Woningwet van 1901, waarin de bepaling was opgenomen, dat elke
gemeente met meer dan 10.000 inwoners een uitbreidingsplan moest maken, zag ook
de gemeente 's-Gravenhage zich genoodzaakt een dergelijk plan op te stellen.
Nadat in 1905 een eerste uitbreidingsplan was verworpen, werd de architect H.P.
Berlage op 22 april 1907 verzocht een nieuw uitbreidingsplan te ontwerpen. In
1909 diende deze een Algemeen Uitbreidingsplan voor Den Haag in. Het plan werd
na een aantal wijzigingen in 1911 goedgekeurd. De ruimtelijke structuur van de
Molenwijk is in hoofdlijnen bepaald door het plan Berlage. De ontwikkeling van
dit woongebied luidde in feite het begin van de Haagse sociale woningbouw in.
Doelstelling was vooral aan gezinnen met lagere inkomens huisvesting te bieden.
Dit laatste komt ook tot uitdrukking in het grote aantal woningen, dat in
gemeentelijk bezit is. Rond de jaren 1920 werden ca. 1800 woningen gebouwd:
portiekwoningen in drie en vier lagen en poortwoningen, gebouwd in smalle
straten met weinig groen.
Overigens
had Berlage het gedeelte tussen Molenwijk en de Broekslootkade bestemd voor
villabouw, maar na de oorlog is hier sociale woningbouw in combinatie met een
sport- en speelterrein gerealiseerd. In de Gemeenteraad was niet iedereen
gelukkig met de woningen, zoals Berlage ze ontworpen had. In de raadsvergadering
van 20 oktober 1919 was het voorstel aan de orde inzake de bouw van 222
percelen, bevattende 902 woningen aan en nabij de Trekweg. Het raadslid Coltof
van de C.P.H. - de Communistische Partij Holland - maakte zich geweldig druk
over de "verderfelijke wijze, waarop de voorziening in den woningnood
plaatsvindt". Hij was van mening, dat de gemeente de arbeiders in huurkazernes
samenpakte met de bedoeling "het levenspeil van de arbeidersklasse niet op te
voeren, maar neer te drukken!" Gegeven de grote woningnood in die tijd en bij
gebrek aan betere voorstellen moest ook hij voor het voorstel stemmen. Berlages
woningen waren inderdaad vrij klein, met een ingewikkelde plattegrond en er
waren aanvankelijk geen douches. Men kon naar het badhuis in het H.T.O., het
Haags Tehuis voor Ongehuwden. Dit gebouw aan de Rijswijkseweg (een ontwerp van
architect K.P.C. de Bazel) was in 1925 gesticht op initiatief van de
Maatschappij tot Nut van 't Algemeen en werd als tehuis voor alleenstaande
mannen geëxploiteerd door de vereniging Haags Tehuis voor Ongehuwden.
Doelstelling van de vereniging was "verbetering te brengen in het
commensaalsleven met zijn bekende wantoestanden, verbonden aan het leven van
ongehuwde mannen in vaak reeds te klein behuisde arbeidersgezinnen of op kamers
bij kamerverhuursters, die trachtten er zooveel mogelijk van te trekken en
daartegenover zoo weinig mogelijk geven". De 450 kleine kamertjes vonden in de
beginjaren gretig aftrek. Er ontstonden zelfs wachtlijsten. In de crisisjaren
kwam er een duidelijke kentering. Met de toename van het aantal kamerverhuurders
daalde de animo voor het H.T.O.. In de oorlog moest het gebouw huisvesting
bieden aan de Sicherheitsdienst. Na de bevrijding werd het tehuis grotendeels
gevorderd voor huisvesting van ambtenaren. In 1975 werd de exploitatie
overgenomen door de Stichting Huisvesting Migranten.
Meer weten? Lees ook:
Tien jaar aktie, 72-82. Red. I. Bakker e.a. Den Haag 1982. Betr. Aktiegroep
Laakkwartier-Noord (Molenwijk).
J.J. Havelaar, De Laakhaven, Een beeld van een Haags industrielanschap. Den Haag
1991. Wijkkrant
Laakkwartier Centraal, 1979-1996.
bron:
Gemeentearchief 's Gravenhage
SPOORWIJK
Spoorwijk is grotendeels in de jaren dertig gebouwd. Na de Molenwijk was dit de
tweede wijk waar op grote schaal sociale woningbouw door de gemeente is
gerealiseerd. Het stedebouwkundig plan voor Spoorwijk is ontleend aan het uit
1910 daterende uitbreidingsplan van de beroemde architect Berlage. In die tijd
was het een zeer vernieuwend concept, door de ruime opzet en het gevarieerde
gebruik van de openbare ruimte (straten, pleinen, groen). Anders dan in de
binnenstad en in andere stadsvernieuwingsgebieden zijn in Spoorwijk veel
eengezinswoningen gebouwd. Om de kosten van de woningen - en dus de woonlasten -
te beperken zijn door de gemeente aangepaste grondprijzen toegepast. Dat viel
niet bij iedereen in goede aarde zoals blijkt uit bijgaand artikel uit het
weekblad 'Ons eigendom'. Weekblad tot behartiging der belangen van Huis- en
Grondeigenaren en Bouwkundigen in Nederland (9e jaargang nr. 9, 16 juni 1923).
Onze Haagsche correspondent schrijft OP DEN DUURSTE GROND KOMEN .......
ARBEIDERSWONINGEN
De gemeente gaat in Spoorwijk IIc 548 arbeiderswoningen bouwen op grond van ...
ƒ 28,- m². Excuzer du peu!
Hoe hoog deze in den duursten tijd opgespoten grond heel achter in de gemeente
vlak onder en achter Rijswijk komt, blijkt wel het beste uit het feit dat aan de
Laan van Meerdervoort, het mooiste deel van Den Haag naar het Zuid-Westen de
grond voor Herenhuizen niet meer dan ƒ 23,- m² doet. Bijgevolg wekt het geen
verwondering dat om den bewoners dezer arbeiderswoningen niet het vel over de
ooren te halen, de gemeente zal overgaan tot vrijwel onmiddellijke afschrijving
van ƒ 10,- op den grondprijs, zoodat de huurprijs in evenredigheid moet zijn met
een grondprijs van f 18,- m², welk bedrag er voor een arbeiderswoning beter op
lijkt. Natuurlijk is een dergelijke afschrijving voor de gemeente een klein
kunstje, want het verlies op dezen grond, welke door zijn ligging inderdaad
alleen voor arbeiderswoningen geschikt is - daarin had de heer De Meester groot
gelijk - past ze in de kas van het Grondbedrijf toch zelf bij. De qualificatie
van den heer Van Steenbergen, die het bouwen van arbeiderswoningen op grond van
ƒ 28,- m² krankzinnigen werk heette, moge forsch zijn, welke bouwer zal het in
zijn hoofd krijgen zoiets te doen? Maar die moet ook het verlies uit eigen zak
dekken, terwijl bij de gemeente de belastingbetalers er goed voor zijn.
Verwondert het nu nog dat de particuliere bouwers met een dergelijk schreeuwend
voorbeeld voor oogen, huiveren en zich nog wel eens viermaal bedenken vooraleer
ze zich met den bouw van arbeiderswoningen beginnen?
Als de gemeente op den erfpachtcanon voor de geschiktste terreinen ook eens een
zo ferme afschrijving toepaste, zouden we een heel eind in de richting gaan.
Maar ..... particuliere bouwers zijn de gemeente zelf niet.
De stedebouwkundige kwaliteit van Spoorwijk is ook nu nog onmiskenbaar. Toch
zijn herhaaldelijk opknapbeurten en verbeteringen noodzakelijk om de woningen
aan te passen aan moderne eisen ten aanzien van wooncomfort en bouwkundige
kwaliteit. Momenteel telt Spoorwijk bijna 10.000 inwoners, die zijn gehuisvest
in ruim 3000 woningen.
Meer weten? Lees ook:
Spoorwijk in beeld tussen 1920 en 1968. Red. W. v.d. Burg, P. Driessen en M.
Fehres. Den Haag 1992. De
Spoorwijz/ker: wijkblad voor Spoorwijk, 1987-
bron:
Gemeentearchief 's Gravenhage
SCHIPPERSKWARTIER
De grond waarop deze wijk ligt heeft niet van oudsher tot 's-Gravenhage behoord.
Voor 1844 werd de grens tussen Den Haag en Rijswijk gevormd door de toen nog
landelijke Hoefkade.
Ten zuidoosten van de Hoefkade lag de Noordpolder, die zich uitstrekte tot aan
de bebouwde kom van Rijswijk. Deze polder werd bemaald door twee
windschepradmolens, de Laakmolen en de Broekslootmolen, die beide hun water
loosden op de Trekvliet.
Het eerste Haagse station van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij, dat
in 1843 werd gebouwd op de plaats van het huidige station Hollandse Spoor, stond
dan ook aanvankelijk op Rijswijks grondgebied. Een jaar na de ingebruikneming
kwamen de gemeenten Den Haag en Rijswijk een grenswijziging overeen. Tegen een
jaarlijkse vergoeding van fl. 400,-, die Den Haag nog steeds betaalt, werden de
gronden tussen de Hoefkade en het riviertje de Laak aan Den Haag afgestaan. Deze
gebiedsafstand werd destijds door Rijswijk nauwelijks betreurd, omdat het
terrein tussen de oude en de nieuwe grens slechts uit weilanden bestond.
Rond 1880 kwamen de weilanden, waarop later het Schipperskwartier zou verrijzen,
in het bezit van particuliere bouwondernemers, die ze verkavelden en bouwrijp
maakten. De eerste bebouwing bestond uit woningen aan de Rijswijkseweg met
waarachter gelegen hofjeswoningen voor de Haagse arbeidersbevolking. We moeten
daarbij niet denken aan de uit liefdadigheidsoverwegingen gestichte hofjes, maar
aan uit winstoogmerk gebouwde groeperingen van kleine huisjes, die achter de
huizen aan de straat lagen. Door het vrijwel ontbreken van gemeentelijke
bouwvoorschriften voor hofjeswoningen hadden de bouwondernemers in die tijd vrij
spel. De binnenterreinen werden uit rendementsoverwegingen dan ook zo dicht
mogelijk bebouwd met woningen van vaak slechte kwaliteit. Pas in 1906, bij het
in werking treden van de Haagse Bouwverordening, werden eisen gesteld aan de
grootte en bouwtechnische kwaliteit van woningen. De hofjesbebouwing van het
Schipperskwartier kwam tot stand tussen 1881 en 1896. Het merendeel is gebouwd
door de timmerman Cornelis van Aken en consorten en door de metselaar Machiel
Roest. De meeste hofjes waren bereikbaar via een poort of een gang, die uitkwam
op de Rijswijkseweg, maar ook achter de Trekweg en de Boerhaavestraat werden
hofjeswoningen aangetroffen. Als deze hofjescomplexen al een naam hadden, dan
ontleenden zij die aan de exploitant, zoals het Hofje van Roest, dat later naar
een nieuwe eigenaar, de N.V. Maatschappij tot exploitatie van onroerende
goederen "Mercurius", Mercuriushofje werd genoemd. Vanwege de bouwtechnisch
slechte staat zijn deze hofjes inmiddels afgebroken. Enkele jaren later werd ook
het zuidwestelijk deel van de wijk bebouwd. In 1887 verleende de Gemeenteraad de
gebroeders Cornelis en Marinus van der Boon, respectievelijk timmerman en
drogist, vergunning tot de aanleg van drie straten tussen de Rijswijkseweg en
het jaagpad langs de Vliet. In het daaropvolgende jaar kwam er verandering in de
plannen. De gemeente nam de voor de straten bestemde grond over en zorgde zelf
voor de aanleg, waarna de nieuwe straten werden vernoemd naar drie geleerden: de
geneeskundige Hermannus Boerhaave, de geneeskundige en zoöloog Jan Swammerdam en
de natuurkundige Antonie van Leeuwenhoek. Tegelijkertijd werd het jaagpad langs
de Trekvliet opgehoogd en bestraat. In tegenstelling tot de hofjescomplexen
werden de woningen in deze straten oorspronkelijk gebouwd voor wat men noemt het
betere publiek. De Trekweg, zoals de nieuwe naam voor het jaagpad luidde, werd
in 1887 bebouwd; de Boerhaavestraat en van Leeuwenhoekstraat tussen 1889 en 1893
en de Swammerdamstraat in 1894 en 1895. Daarmee was de bouw van de wijk
voorlopig afgerond. De nieuwe wijk lag vrij geïsoleerd tussen de spoorbaan Den
Haag-Leiden, de Trekvliet en de drukke Rijswijkseweg. Dit isolement werd nog
versterkt door de aanleg van de Laakhaven, die de wijk aan de zuidoost- en
zuidwestzijde zou gaan begrenzen. De aanleg van deze binnenhaven was een gevolg
van de onbevredigende situatie op het gebied van de vaarverbindingen in en om
Den Haag aan het eind van de vorige eeuw. De stadsgrachten waren vervuild en
slecht bevaarbaar, terwijl ook de verbindingen met de omliggende plaatsen en
rivieren door de ondiepte van de kanalen te wensen overlieten. Schepen die de
Delfshavense Schie bevoeren konden vanwege hun omvang niet naar Den Haag
doorvaren. Zij moesten in Delft hun goederen overladen in de zogenaamde
Hagenaars of Haagvaarders, kleinere schepen, die aangepast waren aan de Haagse
situatie. Tussen 1864 en 1893 werden door zowel het gemeentebestuur als de Kamer
van Koophandel verscheidene plannen voor vaartverbetering ontwikkeld.
Uiteindelijk werd een plan van B & W uit 1891 twee jaar later in gewijzigde vorm
door de Gemeenteraad aangenomen. Dit plan behelsde de aanleg van een binnenhaven
tussen de Trekvliet en de spoorlijn van de H.IJ.S.M. en een kanaal, dat de haven
met de Loosduinse Vaart zou verbinden. Het scheepvaartverkeer zou hierdoor
worden verlegd buiten het stadscentrum, waardoor gedeeltelijke demping van de
vervuilde stadsgrachten mogelijk werd.
De Laakhaven werd in verschillende fases aangelegd. Het eerste gedeelte, de
zogenaamde voorhaven tussen de Trekvliet en de Rijswijkseweg, werd in 1898
aanbesteed en in 1901 voltooid, evenals het havengedeelte met de Laakbrug. In
datzelfde jaar vond ook de aanbesteding plaats van de eerste zijhaven langs de
Fijnje- en Leeghwaterkade, die in 1902 werd opgeleverd. De kades langs deze
zijhaven werden in 1902 vernoemd naar de waterbouwkundigen Henri François Fijnje
van Salverda (1796-1889) en Jan Adriaensz. Leeghwater (1575-1659). De haven was
toegankelijk voor schepen tot 600 ton, die haven- en liggeld betaalden aan het
havenkantoor op de hoek van de Goudriaankade en de Trekweg. Dit havenkantoor,
dat in 1900 is gebouwd naar ontwerp van de bekende architect H.P. Berlage, vormt
nog steeds een karakteristiek element in de wijk. In 1906 besloot de
Gemeenteraad het gedeelte van de Laakhaven tussen de Rijswijkseweg en de
Trekvliet en zo nodig ook de Fijnjekade, tot ligplaats te bestemmen voor
beurtschepen. Voor 1 juni 1911 moest het beurtvaartverkeer, dat tot dan toe een
ligplaats had gevonden in de Haagse grachten, naar de Laakhaven verplaatst zijn.
Op voorstel van de schippers werd de beurtvaart tenslotte geconcentreerd langs
de Fijnje- en Leeghwaterkade. De verplaatsing kreeg na enig uitstel in 1913 zijn
beslag. In 1913 ontving ook de Goudriaankade haar naam. Zoals de meeste straten
in de omgeving van de Laakhaven is deze kade vernoemd naar een waterbouwkundige:
Adrianus François Goudriaan (1768-1829), uitvoerder van de havenwerken aan het
Nieuwediep en de Zuid-Willemsvaart. De bebouwing langs de Fijnjekade en
Goudriaankade ging zich duidelijk onderscheiden van die in het overige deel van
de wijk: hier kwamen met name fabrieken, pakhuizen en andere bedrijfsgebouwen te
staan. Rond 1915 is de bouw van de wijk voltooid. Eén straat in de wijk is
hiervoor nog niet ter sprake gekomen: de Bontekoestraat, genoemd naar de bekende
geneesheer Cornelis Bontekoe (1647-1685), maar door de Hagenaar uitgesproken als
"Bonte Koestraat". De huidige straat, waarvan de naam in 1983 in het kader van
de stadsvernieuwing opnieuw werd vastgesteld, is ten opzichte van de oude
ligging enigszins verlegd. Oorspronkelijk werd de straatnaam in 1922 verleend
aan een bestaande doorgang tussen de Trekweg en de Rijswijkseweg, waaraan geen
huizen stonden en die geheel door schuttingen werd begrensd. Tussen deze straat
en de spoorbaan was begin deze eeuw de Engelsche Stoomwasserij gelegen; ten
zuiden van de straat bevond zich de graanhandel van B.J. Kruijswijk. In 1972
werd de Bontekoestraat, die toen op het terrein van de Nederlandse Spoorwegen
lag, in verband met voorgenomen nieuwbouw aan het verkeer onttrokken. Op de
plaats van de straat verscheen een kolossaal kantoorgebouw, dat door de buurt
het "Spiegelpaleis" wordt genoemd. De wijk is dan al sedert het verschijnen van
het structuurplan voor Den Haag in 1970 als bedrijfsgebied aangemerkt.
Speculatie op de huizenmarkt en plannen van een projectontwikkelaar waren het
gevolg. De bewoners, verenigd in de aktiegroep "Het vergeten dorp", kwamen
echter met succes in actie om het wonen in hun wijk veilig te stellen. Eind 1976
ging de gemeente akkoord met een definitieve woonbestemming, waarna het
stadsvernieuwingsproces op gang kwam.
De
wijk dankt haar naam aan het feit dat zij grotendeels is gelegen in de
voormalige Binckhorstpolder, die tot 1907 tot de gemeente Voorburg behoorde. De
naam van deze voormalige polder is afgeleid van het kasteel de Binckhorst.
Behoudens dit kasteel, waarvan de huidige kern uit omstreeks 1570 dateert, bleef
de polder tot in de 20ste eeuw nagenoeg onbebouwd.
In
de Binckhorst, oorspronkelijk bedoeld voor de huisvesting van bedrijven, wordt
de laatste jaren in toenemende mate ook de kantoorfunctie belangrijk. Deze
nieuwe functie is met name geconcentreerd langs de Binckhorstlaan, waar enkele
hoogwaardige kantoren zijn gerealiseerd. Een uitzondering in functioneel opzicht
zijn de uit de jaren vijftig daterende flats in het bouwblok Binckhorstlaan/Vestaweg
en twee onderwijsinstituten: de Luchtvaart Nijverheidsschool en de Haagse
Hogeschool. De rooms-katholieke begraafplaats is recent aanmerkelijk verkleind
aan de oostzijde.
bron:
Gemeentearchief 's Gravenhage
Overigens
had Berlage het gedeelte tussen Molenwijk en de Broekslootkade bestemd voor
villabouw, maar na de oorlog is hier sociale woningbouw in combinatie met een
sport- en speelterrein gerealiseerd. In de Gemeenteraad was niet iedereen
gelukkig met de woningen, zoals Berlage ze ontworpen had. In de raadsvergadering
van 20 oktober 1919 was het voorstel aan de orde inzake de bouw van 222
percelen, bevattende 902 woningen aan en nabij de Trekweg. Het raadslid Coltof
van de C.P.H. - de Communistische Partij Holland - maakte zich geweldig druk
over de "verderfelijke wijze, waarop de voorziening in den woningnood
plaatsvindt". Hij was van mening, dat de gemeente de arbeiders in huurkazernes
samenpakte met de bedoeling "het levenspeil van de arbeidersklasse niet op te
voeren, maar neer te drukken!" Gegeven de grote woningnood in die tijd en bij
gebrek aan betere voorstellen moest ook hij voor het voorstel stemmen. Berlages
woningen waren inderdaad vrij klein, met een ingewikkelde plattegrond en er
waren aanvankelijk geen douches. Men kon naar het badhuis in het H.T.O., het
Haags Tehuis voor Ongehuwden. Dit gebouw aan de Rijswijkseweg (een ontwerp van
architect K.P.C. de Bazel) was in 1925 gesticht op initiatief van de
Maatschappij tot Nut van 't Algemeen en werd als tehuis voor alleenstaande
mannen geëxploiteerd door de vereniging Haags Tehuis voor Ongehuwden.
Doelstelling van de vereniging was "verbetering te brengen in het
commensaalsleven met zijn bekende wantoestanden, verbonden aan het leven van
ongehuwde mannen in vaak reeds te klein behuisde arbeidersgezinnen of op kamers
bij kamerverhuursters, die trachtten er zooveel mogelijk van te trekken en
daartegenover zoo weinig mogelijk geven". De 450 kleine kamertjes vonden in de
beginjaren gretig aftrek. Er ontstonden zelfs wachtlijsten. In de crisisjaren
kwam er een duidelijke kentering. Met de toename van het aantal kamerverhuurders
daalde de animo voor het H.T.O.. In de oorlog moest het gebouw huisvesting
bieden aan de Sicherheitsdienst. Na de bevrijding werd het tehuis grotendeels
gevorderd voor huisvesting van ambtenaren. In 1975 werd de exploitatie
overgenomen door de Stichting Huisvesting Migranten.
Spoorwijk is grotendeels in de jaren dertig gebouwd. Na de Molenwijk was dit de
tweede wijk waar op grote schaal sociale woningbouw door de gemeente is
gerealiseerd. Het stedebouwkundig plan voor Spoorwijk is ontleend aan het uit
1910 daterende uitbreidingsplan van de beroemde architect Berlage. In die tijd
was het een zeer vernieuwend concept, door de ruime opzet en het gevarieerde
gebruik van de openbare ruimte (straten, pleinen, groen). Anders dan in de
binnenstad en in andere stadsvernieuwingsgebieden zijn in Spoorwijk veel
eengezinswoningen gebouwd. Om de kosten van de woningen - en dus de woonlasten -
te beperken zijn door de gemeente aangepaste grondprijzen toegepast. Dat viel
niet bij iedereen in goede aarde zoals blijkt uit bijgaand artikel uit het
weekblad 'Ons eigendom'. Weekblad tot behartiging der belangen van Huis- en
Grondeigenaren en Bouwkundigen in Nederland (9e jaargang nr. 9, 16 juni 1923).
De grond waarop deze wijk ligt heeft niet van oudsher tot 's-Gravenhage behoord.
Voor 1844 werd de grens tussen Den Haag en Rijswijk gevormd door de toen nog
landelijke Hoefkade.
De Laakhaven werd in verschillende fases aangelegd. Het eerste gedeelte, de
zogenaamde voorhaven tussen de Trekvliet en de Rijswijkseweg, werd in 1898
aanbesteed en in 1901 voltooid, evenals het havengedeelte met de Laakbrug. In
datzelfde jaar vond ook de aanbesteding plaats van de eerste zijhaven langs de
Fijnje- en Leeghwaterkade, die in 1902 werd opgeleverd. De kades langs deze
zijhaven werden in 1902 vernoemd naar de waterbouwkundigen Henri François Fijnje
van Salverda (1796-1889) en Jan Adriaensz. Leeghwater (1575-1659). De haven was
toegankelijk voor schepen tot 600 ton, die haven- en liggeld betaalden aan het
havenkantoor op de hoek van de Goudriaankade en de Trekweg. Dit havenkantoor,
dat in 1900 is gebouwd naar ontwerp van de bekende architect H.P. Berlage, vormt
nog steeds een karakteristiek element in de wijk. In 1906 besloot de
Gemeenteraad het gedeelte van de Laakhaven tussen de Rijswijkseweg en de
Trekvliet en zo nodig ook de Fijnjekade, tot ligplaats te bestemmen voor
beurtschepen. Voor 1 juni 1911 moest het beurtvaartverkeer, dat tot dan toe een
ligplaats had gevonden in de Haagse grachten, naar de Laakhaven verplaatst zijn.
Op voorstel van de schippers werd de beurtvaart tenslotte geconcentreerd langs
de Fijnje- en Leeghwaterkade. De verplaatsing kreeg na enig uitstel in 1913 zijn
beslag. In 1913 ontving ook de Goudriaankade haar naam. Zoals de meeste straten
in de omgeving van de Laakhaven is deze kade vernoemd naar een waterbouwkundige:
Adrianus François Goudriaan (1768-1829), uitvoerder van de havenwerken aan het
Nieuwediep en de Zuid-Willemsvaart. De bebouwing langs de Fijnjekade en
Goudriaankade ging zich duidelijk onderscheiden van die in het overige deel van
de wijk: hier kwamen met name fabrieken, pakhuizen en andere bedrijfsgebouwen te
staan. Rond 1915 is de bouw van de wijk voltooid. Eén straat in de wijk is
hiervoor nog niet ter sprake gekomen: de Bontekoestraat, genoemd naar de bekende
geneesheer Cornelis Bontekoe (1647-1685), maar door de Hagenaar uitgesproken als
"Bonte Koestraat". De huidige straat, waarvan de naam in 1983 in het kader van
de stadsvernieuwing opnieuw werd vastgesteld, is ten opzichte van de oude
ligging enigszins verlegd. Oorspronkelijk werd de straatnaam in 1922 verleend
aan een bestaande doorgang tussen de Trekweg en de Rijswijkseweg, waaraan geen
huizen stonden en die geheel door schuttingen werd begrensd. Tussen deze straat
en de spoorbaan was begin deze eeuw de Engelsche Stoomwasserij gelegen; ten
zuiden van de straat bevond zich de graanhandel van B.J. Kruijswijk. In 1972
werd de Bontekoestraat, die toen op het terrein van de Nederlandse Spoorwegen
lag, in verband met voorgenomen nieuwbouw aan het verkeer onttrokken. Op de
plaats van de straat verscheen een kolossaal kantoorgebouw, dat door de buurt
het "Spiegelpaleis" wordt genoemd. De wijk is dan al sedert het verschijnen van
het structuurplan voor Den Haag in 1970 als bedrijfsgebied aangemerkt.
Speculatie op de huizenmarkt en plannen van een projectontwikkelaar waren het
gevolg. De bewoners, verenigd in de aktiegroep "Het vergeten dorp", kwamen
echter met succes in actie om het wonen in hun wijk veilig te stellen. Eind 1976
ging de gemeente akkoord met een definitieve woonbestemming, waarna het
stadsvernieuwingsproces op gang kwam.