WIJKBESCHRIJVING EN -LITERATUUR STADSDEEL LAAK

Neherkade nr. 1 met links de Laakmolen
Datum opname: 12-02-1993
fotograaf: Dienst Ruimtelijke en Economische Ontwikkeling
Binckhorst
Laakkwartier-Noord en Molenwijk
Schipperskwartier
Spoorwijk

Algemene wijkliteratuur en overzicht stadsdelen


BINCKHORST

De wijk is gelegen aan de oostelijke rand van de stad langs de gemeentegrens met Voorburg en wordt omgrensd door de spoorlijnen Rotterdam-Amsterdam en Den Haag-Utrecht, de Broeksloot en de Haagse Trekvliet.

Ontwikkelingsgeschiedenis.

Binckhorstlaan, aanleg van de Binckhorsthaven, rechts de stoommeelfabriek v/h Nic. Koechlin en Co. aan de Prinses Mariannelaan te Voorburg
Datum opname: 21-01-1936
fotograaf: Nieuwenhuis, HansDe wijk dankt haar naam aan het feit dat zij grotendeels is gelegen in de voormalige Binckhorstpolder, die tot 1907 tot de gemeente Voorburg behoorde. De naam van deze voormalige polder is afgeleid van het kasteel de Binckhorst. Behoudens dit kasteel, waarvan de huidige kern uit omstreeks 1570 dateert, bleef de polder tot in de 20ste eeuw nagenoeg onbebouwd.
In de polder liep van oudsher evenwijdig aan de Trekvliet een landweg. Deze weg, de huidige Binckhorstlaan, verbond de Bezuidenhoutseweg met de straatweg tussen de dorpen Voorburg en Rijswijk. De spoorverbinding richting Amsterdam dateert van 1843, terwijl de verbinding van Den Haag richting Gouda in 1870 werd aangelegd.
De eerste bouwactiviteit van betekenis was de bouw van de tweede Gemeentelijke Gasfabriek in 1905-1907 aan het Trekvlietplein. In 1920 volgde de aanleg van de rooms-katholieke begraafplaats ĎSint Barbaraí. Deze aanleg is opmerkelijk omdat het gebied voor de rest bestemd zou worden voor industriŽle gebouwen en bedrijfsterreinen. Dit gebeurde overigens pas toen het Laakhavengebied zijn voltooiing naderde als belangrijkste industriegebied van de stad. In 1921 besloot de gemeente om ook in de Binckhorstpolder een haven aan te leggen. Door problemen met de Nederlandse Spoorwegen betreffende het spoorwegemplacement en met de gemeente Voorburg, die bevreesd was voor aantasting van het eigen woongebied, werden deze plannen echter niet ten uitvoer gebracht. Op 12 mei 1930 stelde de gemeenteraad een nieuw plan vast. Pas in 1935 werd besloten om in het kader van een werkverschaffingsproject te starten met het graven van een havenarm, haaks op de Haagse Trekvliet en evenwijdig aan de in 1932 aangelegde Maanweg. De voltooiing van de haven met een tweede arm kwam nog veel later, namelijk in 1948, tot stand. De bebouwing van de Binckhorst is grotendeels na-oorlogs. De hoofdstructuren van het gebied worden gevormd door de Binckhorstlaan, de Trekvliet, de havenarmen, de spoorlijnen en de groenstructuur van de Broeksloot. De rooms-katholieke begraafplaats deelt het bedrijvengebied ten oosten van de Binckhorstlaan in tweeŽn.

Structurele en/of functionele veranderingen.

Maanweg, Solexfabriek van Van der Heem
Datum opname: ca. 1955In de Binckhorst, oorspronkelijk bedoeld voor de huisvesting van bedrijven, wordt de laatste jaren in toenemende mate ook de kantoorfunctie belangrijk. Deze nieuwe functie is met name geconcentreerd langs de Binckhorstlaan, waar enkele hoogwaardige kantoren zijn gerealiseerd. Een uitzondering in functioneel opzicht zijn de uit de jaren vijftig daterende flats in het bouwblok Binckhorstlaan/Vestaweg en twee onderwijsinstituten: de Luchtvaart Nijverheidsschool en de Haagse Hogeschool. De rooms-katholieke begraafplaats is recent aanmerkelijk verkleind aan de oostzijde.

(Bron: Monumenten inventarisatieproject Den Haag 1850-1940. Den Haag 1992)

Meer weten? Lees ook:

J. Renaud: 'Honderd jaar uit de kronieken van den Binckhorst.' In: Jaarboek Die Haghe 1935, 12-36.

bron: Gemeentearchief 's Gravenhage


LAAKKWARTIER-NOORD

Het gebied Laakkwartier-Noord/Molenwijk wordt begrensd door Laakhaven, Trekvliet, Broekslootkade en Rijswijkseweg. Dit gebied maakte tot 1901 deel uit van de zogenaamde Noordpolder en lag op het grondgebied van de gemeente Rijswijk. De Noordpolder was het gebied tussen de Hoefkade en de Rijswijkse Van Vredenburchweg. Reeds in 1844 was het gedeelte van de Hoefkade tot de Laak door Rijswijk aan Den Haag afgestaan. Aan het eind van de negentiende eeuw ontwierp de gemeente Den Haag plannen om nog een gedeelte van de Noordpolder bij haar grondgebied te voegen. Het belangrijkste argument dat Den Haag voor deze annexatie had aangevoerd, was, dat er grote behoefte bestond aan bouwterreinen voor de steeds groeiende stad. Men wilde zelfs de grens verleggen tot aan de Herenstraat. De gemeente Rijswijk verzette zich echter fel tegen de plannen, en met succes. De schade bleef beperkt. Den Haag wilde wel volstaan met het verleggen van de grens tot aan de Broeksloot, waar deze nu nog ligt. Op 1 januari 1901 was de grenswijziging een voldongen feit. Omdat dit voor het grootste deel onbebouwd gebied was, kwamen er slechts vier gezinnen, tezamen 36 inwoners, bij de bevolking van Den Haag.
De Noordpolder werd bemalen door twee molens: de Broekslootmolen en de Laakmolen. De Broekslootmolen werd halverwege de zestiende eeuw gebouwd en in 1871 door een stoomgemaal vervangen. De Laakmolen op de hoek van de Laakkade en de Trekweg dateert van 1699 en is gebouwd op de fundamenten van een vroegere molen, die men in de zeventiende eeuw ook wel raymolen noemde. Deze naam, die een ietwat lugubere achtergrond heeft, is waarschijnlijk afgeleid van "raeybraken" (radbraken). De molen stond namelijk vlak bij het Galgenheul: een van de galgenvelden van het Hof van Holland, de rechtbank van de provincie. Op een galgenveld werden de lijken van misdadigers niet begraven, maar - als afschrikwekkend voorbeeld - opgehangen aan een galg of zittend op een rad geplaatst en aldus overgelaten aan de wind en de vogels. Later ging men spreken van Galgemolen. Dat stukje verleden is vergeten en nu heet de molen gewoon Laakmolen. In 1882 dacht men er over ook de Laakmolen door een stoomgemaal te vervangen, maar gelukkig ging dat niet door. In 1938 werd het Haagse deel van de Noordpolder ontpolderd ten behoeve van de stadsuitbreiding. De afwatering vond voortaan plaats via het riolenstelsel. De Laakmolen werd door de gemeente gekocht en kreeg als taak het bemalen van het overtollige water van de plantsoenen in de wijk. In 1966 werd de molen door het rijk op de monumentenlijst geplaatst. De Haagse Gemeenteraad besloot in 1980 in principe de molen te restaureren. Voordat het echter zover was, werd de molen in 1982 door brand zwaar beschadigd. De bewoners van Laakkwartier-Noord voelden zich dermate betrokken bij de toekomst van de Laakmolen, dat zij actie ondernamen om de restauratie op gang te brengen. Op 11 november 1983 gaf wethouder Nyqvist van Ruimtelijke Ordening, Verkeer en Vervoer het officiŽle startsein voor het herstel van de molen. Anderhalf jaar later, vlak voor dat de molen weer geheel was opgekalefaterd, verwoestte een tweede brand de molen opnieuw. Gelukkig staat hij nu weer in volle glorie op zijn oude plek.
Dwars door de Noordpolder liep de "wech tusschen Die Haghe ende de Hornebregge by Ryswic": de straatweg naar Rijswijk. In 1907 werd de straatnaam officieel Rijswijkseweg, een benaming die al lang in gebruik was. Deze vanouds belangrijke weg lag laaggelegen in de Noordpolder. Daardoor stond hij in de Middeleeuwen een groot deel van het jaar onder water en was hij onbruikbaar. Omdat de weg aansloot op het centrum van Den Haag en er meer en meer wagens en paarden richting Binnenhof gingen, eiste de weg een steeds weerkerend onderhoud. Halverwege de zestiende eeuw werd er met honderden wagens zand op aangebracht; om de afwatering te bevorderen werden sloten gegraven langs beide zijden van de weg. De uitgebaggerde aarde werd met "crouwaghens" op de weg geworpen, waardoor een vaster wegdek begon te ontstaan. Bovendien kwam de weg steeds hoger te liggen. In deze periode werd ook de Trekvliet uitgediept en schoongemaakt met het doel het omliggende gebied tegen wateroverlast te beschermen. In de zeventiende eeuw werd de weg naar Rijswijk steeds belangrijker en drukker. Men besloot dan ook tot bestrating over te gaan, wat heel bijzonder was, omdat er nog maar heel weinig buitenwegen met een stenen plaveisel bestonden. Reizigers moesten dan ook voortaan tol betalen, waarmee de weg onderhouden kon worden. Ook de afwatering van de polder werd verbeterd. De watermolen bij de Laak werd in 1699 volledig vernieuwd, en om meer wind te vangen werd de nieuwe Laakmolen twee meter hoger gemaakt dan de oude molen, die er volgens een kaart van Jacob van Deventer rond 1545 reeds stond. Van een zandweg is de Rijswijkseweg geworden tot wat zij nu is: een zeer drukke binnensteedse verkeersader.
Aan de andere kant van de polder ligt de Trekvliet. Langs deze oude waterverbinding van Den Haag met Delft en Leiden voeren de schuiten, die getrokken werden door paarden die op het jaagpad liepen. De walkant werd in 1889 bestraat en zo ontstond de Trekweg.
Ingevolge de Woningwet van 1901, waarin de bepaling was opgenomen, dat elke gemeente met meer dan 10.000 inwoners een uitbreidingsplan moest maken, zag ook de gemeente 's-Gravenhage zich genoodzaakt een dergelijk plan op te stellen. Nadat in 1905 een eerste uitbreidingsplan was verworpen, werd de architect H.P. Berlage op 22 april 1907 verzocht een nieuw uitbreidingsplan te ontwerpen. In 1909 diende deze een Algemeen Uitbreidingsplan voor Den Haag in. Het plan werd na een aantal wijzigingen in 1911 goedgekeurd. De ruimtelijke structuur van de Molenwijk is in hoofdlijnen bepaald door het plan Berlage. De ontwikkeling van dit woongebied luidde in feite het begin van de Haagse sociale woningbouw in. Doelstelling was vooral aan gezinnen met lagere inkomens huisvesting te bieden. Dit laatste komt ook tot uitdrukking in het grote aantal woningen, dat in gemeentelijk bezit is. Rond de jaren 1920 werden ca. 1800 woningen gebouwd: portiekwoningen in drie en vier lagen en poortwoningen, gebouwd in smalle straten met weinig groen. Molenaarstraat
Datum opname: ca. 1930Overigens had Berlage het gedeelte tussen Molenwijk en de Broekslootkade bestemd voor villabouw, maar na de oorlog is hier sociale woningbouw in combinatie met een sport- en speelterrein gerealiseerd. In de Gemeenteraad was niet iedereen gelukkig met de woningen, zoals Berlage ze ontworpen had. In de raadsvergadering van 20 oktober 1919 was het voorstel aan de orde inzake de bouw van 222 percelen, bevattende 902 woningen aan en nabij de Trekweg. Het raadslid Coltof van de C.P.H. - de Communistische Partij Holland - maakte zich geweldig druk over de "verderfelijke wijze, waarop de voorziening in den woningnood plaatsvindt". Hij was van mening, dat de gemeente de arbeiders in huurkazernes samenpakte met de bedoeling "het levenspeil van de arbeidersklasse niet op te voeren, maar neer te drukken!" Gegeven de grote woningnood in die tijd en bij gebrek aan betere voorstellen moest ook hij voor het voorstel stemmen. Berlages woningen waren inderdaad vrij klein, met een ingewikkelde plattegrond en er waren aanvankelijk geen douches. Men kon naar het badhuis in het H.T.O., het Haags Tehuis voor Ongehuwden. Dit gebouw aan de Rijswijkseweg (een ontwerp van architect K.P.C. de Bazel) was in 1925 gesticht op initiatief van de Maatschappij tot Nut van 't Algemeen en werd als tehuis voor alleenstaande mannen geŽxploiteerd door de vereniging Haags Tehuis voor Ongehuwden. Doelstelling van de vereniging was "verbetering te brengen in het commensaalsleven met zijn bekende wantoestanden, verbonden aan het leven van ongehuwde mannen in vaak reeds te klein behuisde arbeidersgezinnen of op kamers bij kamerverhuursters, die trachtten er zooveel mogelijk van te trekken en daartegenover zoo weinig mogelijk geven". De 450 kleine kamertjes vonden in de beginjaren gretig aftrek. Er ontstonden zelfs wachtlijsten. In de crisisjaren kwam er een duidelijke kentering. Met de toename van het aantal kamerverhuurders daalde de animo voor het H.T.O.. In de oorlog moest het gebouw huisvesting bieden aan de Sicherheitsdienst. Na de bevrijding werd het tehuis grotendeels gevorderd voor huisvesting van ambtenaren. In 1975 werd de exploitatie overgenomen door de Stichting Huisvesting Migranten.


Meer weten? Lees ook:

Tien jaar aktie, 72-82. Red. I. Bakker e.a. Den Haag 1982. Betr. Aktiegroep Laakkwartier-Noord (Molenwijk).
J.J. Havelaar, De Laakhaven, Een beeld van een Haags industrielanschap. Den Haag 1991.
Wijkkrant Laakkwartier Centraal, 1979-1996.
 

bron: Gemeentearchief 's Gravenhage


SPOORWIJK

De Alberdingk Thijmstraat omstreeks 1928 gezien vanaf de Multatulistraat naar de Oltmansstraat. IMF-nr.: 852 Spoorwijk is grotendeels in de jaren dertig gebouwd. Na de Molenwijk was dit de tweede wijk waar op grote schaal sociale woningbouw door de gemeente is gerealiseerd. Het stedebouwkundig plan voor Spoorwijk is ontleend aan het uit 1910 daterende uitbreidingsplan van de beroemde architect Berlage. In die tijd was het een zeer vernieuwend concept, door de ruime opzet en het gevarieerde gebruik van de openbare ruimte (straten, pleinen, groen). Anders dan in de binnenstad en in andere stadsvernieuwingsgebieden zijn in Spoorwijk veel eengezinswoningen gebouwd. Om de kosten van de woningen - en dus de woonlasten - te beperken zijn door de gemeente aangepaste grondprijzen toegepast. Dat viel niet bij iedereen in goede aarde zoals blijkt uit bijgaand artikel uit het weekblad 'Ons eigendom'. Weekblad tot behartiging der belangen van Huis- en Grondeigenaren en Bouwkundigen in Nederland (9e jaargang nr. 9, 16 juni 1923).
Onze Haagsche correspondent schrijft OP DEN DUURSTE GROND KOMEN ....... ARBEIDERSWONINGEN
De gemeente gaat in Spoorwijk IIc 548 arbeiderswoningen bouwen op grond van ... É 28,- m≤. Excuzer du peu!
Hoe hoog deze in den duursten tijd opgespoten grond heel achter in de gemeente vlak onder en achter Rijswijk komt, blijkt wel het beste uit het feit dat aan de Laan van Meerdervoort, het mooiste deel van Den Haag naar het Zuid-Westen de grond voor Herenhuizen niet meer dan É 23,- m≤ doet. Bijgevolg wekt het geen verwondering dat om den bewoners dezer arbeiderswoningen niet het vel over de ooren te halen, de gemeente zal overgaan tot vrijwel onmiddellijke afschrijving van É 10,- op den grondprijs, zoodat de huurprijs in evenredigheid moet zijn met een grondprijs van f 18,- m≤, welk bedrag er voor een arbeiderswoning beter op lijkt. Natuurlijk is een dergelijke afschrijving voor de gemeente een klein kunstje, want het verlies op dezen grond, welke door zijn ligging inderdaad alleen voor arbeiderswoningen geschikt is - daarin had de heer De Meester groot gelijk - past ze in de kas van het Grondbedrijf toch zelf bij. De qualificatie van den heer Van Steenbergen, die het bouwen van arbeiderswoningen op grond van É 28,- m≤ krankzinnigen werk heette, moge forsch zijn, welke bouwer zal het in zijn hoofd krijgen zoiets te doen? Maar die moet ook het verlies uit eigen zak dekken, terwijl bij de gemeente de belastingbetalers er goed voor zijn. Verwondert het nu nog dat de particuliere bouwers met een dergelijk schreeuwend voorbeeld voor oogen, huiveren en zich nog wel eens viermaal bedenken vooraleer ze zich met den bouw van arbeiderswoningen beginnen?
Als de gemeente op den erfpachtcanon voor de geschiktste terreinen ook eens een zo ferme afschrijving toepaste, zouden we een heel eind in de richting gaan. Maar ..... particuliere bouwers zijn de gemeente zelf niet.
De stedebouwkundige kwaliteit van Spoorwijk is ook nu nog onmiskenbaar. Toch zijn herhaaldelijk opknapbeurten en verbeteringen noodzakelijk om de woningen aan te passen aan moderne eisen ten aanzien van wooncomfort en bouwkundige kwaliteit. Momenteel telt Spoorwijk bijna 10.000 inwoners, die zijn gehuisvest in ruim 3000 woningen.


Meer weten? Lees ook:

Spoorwijk in beeld tussen 1920 en 1968. Red. W. v.d. Burg, P. Driessen en M. Fehres. Den Haag 1992.
De Spoorwijz/ker: wijkblad voor Spoorwijk, 1987-
 

bron: Gemeentearchief 's Gravenhage


SCHIPPERSKWARTIER

De Bontekoekade (toen Trekweg geheten) in 1932. IMF-nr.: 70078 De grond waarop deze wijk ligt heeft niet van oudsher tot 's-Gravenhage behoord. Voor 1844 werd de grens tussen Den Haag en Rijswijk gevormd door de toen nog landelijke Hoefkade.
Ten zuidoosten van de Hoefkade lag de Noordpolder, die zich uitstrekte tot aan de bebouwde kom van Rijswijk. Deze polder werd bemaald door twee windschepradmolens, de Laakmolen en de Broekslootmolen, die beide hun water loosden op de Trekvliet.
Het eerste Haagse station van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij, dat in 1843 werd gebouwd op de plaats van het huidige station Hollandse Spoor, stond dan ook aanvankelijk op Rijswijks grondgebied. Een jaar na de ingebruikneming kwamen de gemeenten Den Haag en Rijswijk een grenswijziging overeen. Tegen een jaarlijkse vergoeding van fl. 400,-, die Den Haag nog steeds betaalt, werden de gronden tussen de Hoefkade en het riviertje de Laak aan Den Haag afgestaan. Deze gebiedsafstand werd destijds door Rijswijk nauwelijks betreurd, omdat het terrein tussen de oude en de nieuwe grens slechts uit weilanden bestond.
Rond 1880 kwamen de weilanden, waarop later het Schipperskwartier zou verrijzen, in het bezit van particuliere bouwondernemers, die ze verkavelden en bouwrijp maakten. De eerste bebouwing bestond uit woningen aan de Rijswijkseweg met waarachter gelegen hofjeswoningen voor de Haagse arbeidersbevolking. We moeten daarbij niet denken aan de uit liefdadigheidsoverwegingen gestichte hofjes, maar aan uit winstoogmerk gebouwde groeperingen van kleine huisjes, die achter de huizen aan de straat lagen. Door het vrijwel ontbreken van gemeentelijke bouwvoorschriften voor hofjeswoningen hadden de bouwondernemers in die tijd vrij spel. De binnenterreinen werden uit rendementsoverwegingen dan ook zo dicht mogelijk bebouwd met woningen van vaak slechte kwaliteit. Pas in 1906, bij het in werking treden van de Haagse Bouwverordening, werden eisen gesteld aan de grootte en bouwtechnische kwaliteit van woningen. De hofjesbebouwing van het Schipperskwartier kwam tot stand tussen 1881 en 1896. Het merendeel is gebouwd door de timmerman Cornelis van Aken en consorten en door de metselaar Machiel Roest. De meeste hofjes waren bereikbaar via een poort of een gang, die uitkwam op de Rijswijkseweg, maar ook achter de Trekweg en de Boerhaavestraat werden hofjeswoningen aangetroffen. Als deze hofjescomplexen al een naam hadden, dan ontleenden zij die aan de exploitant, zoals het Hofje van Roest, dat later naar een nieuwe eigenaar, de N.V. Maatschappij tot exploitatie van onroerende goederen "Mercurius", Mercuriushofje werd genoemd. Vanwege de bouwtechnisch slechte staat zijn deze hofjes inmiddels afgebroken. Enkele jaren later werd ook het zuidwestelijk deel van de wijk bebouwd. In 1887 verleende de Gemeenteraad de gebroeders Cornelis en Marinus van der Boon, respectievelijk timmerman en drogist, vergunning tot de aanleg van drie straten tussen de Rijswijkseweg en het jaagpad langs de Vliet. In het daaropvolgende jaar kwam er verandering in de plannen. De gemeente nam de voor de straten bestemde grond over en zorgde zelf voor de aanleg, waarna de nieuwe straten werden vernoemd naar drie geleerden: de geneeskundige Hermannus Boerhaave, de geneeskundige en zoŲloog Jan Swammerdam en de natuurkundige Antonie van Leeuwenhoek. Tegelijkertijd werd het jaagpad langs de Trekvliet opgehoogd en bestraat. In tegenstelling tot de hofjescomplexen werden de woningen in deze straten oorspronkelijk gebouwd voor wat men noemt het betere publiek. De Trekweg, zoals de nieuwe naam voor het jaagpad luidde, werd in 1887 bebouwd; de Boerhaavestraat en van Leeuwenhoekstraat tussen 1889 en 1893 en de Swammerdamstraat in 1894 en 1895. Daarmee was de bouw van de wijk voorlopig afgerond. De nieuwe wijk lag vrij geÔsoleerd tussen de spoorbaan Den Haag-Leiden, de Trekvliet en de drukke Rijswijkseweg. Dit isolement werd nog versterkt door de aanleg van de Laakhaven, die de wijk aan de zuidoost- en zuidwestzijde zou gaan begrenzen. De aanleg van deze binnenhaven was een gevolg van de onbevredigende situatie op het gebied van de vaarverbindingen in en om Den Haag aan het eind van de vorige eeuw. De stadsgrachten waren vervuild en slecht bevaarbaar, terwijl ook de verbindingen met de omliggende plaatsen en rivieren door de ondiepte van de kanalen te wensen overlieten. Schepen die de Delfshavense Schie bevoeren konden vanwege hun omvang niet naar Den Haag doorvaren. Zij moesten in Delft hun goederen overladen in de zogenaamde Hagenaars of Haagvaarders, kleinere schepen, die aangepast waren aan de Haagse situatie. Tussen 1864 en 1893 werden door zowel het gemeentebestuur als de Kamer van Koophandel verscheidene plannen voor vaartverbetering ontwikkeld. Uiteindelijk werd een plan van B & W uit 1891 twee jaar later in gewijzigde vorm door de Gemeenteraad aangenomen. Dit plan behelsde de aanleg van een binnenhaven tussen de Trekvliet en de spoorlijn van de H.IJ.S.M. en een kanaal, dat de haven met de Loosduinse Vaart zou verbinden. Het scheepvaartverkeer zou hierdoor worden verlegd buiten het stadscentrum, waardoor gedeeltelijke demping van de vervuilde stadsgrachten mogelijk werd. Bontekoekade (ten tijde van de foto Trekweg), gezien vanaf het latere terrein van de gasfabriek naar de Goudriaankade en de Slachthuiskade, met het Havenkantoor en de Laakmolen
Datum opname: ca. 1905 De Laakhaven werd in verschillende fases aangelegd. Het eerste gedeelte, de zogenaamde voorhaven tussen de Trekvliet en de Rijswijkseweg, werd in 1898 aanbesteed en in 1901 voltooid, evenals het havengedeelte met de Laakbrug. In datzelfde jaar vond ook de aanbesteding plaats van de eerste zijhaven langs de Fijnje- en Leeghwaterkade, die in 1902 werd opgeleverd. De kades langs deze zijhaven werden in 1902 vernoemd naar de waterbouwkundigen Henri FranÁois Fijnje van Salverda (1796-1889) en Jan Adriaensz. Leeghwater (1575-1659). De haven was toegankelijk voor schepen tot 600 ton, die haven- en liggeld betaalden aan het havenkantoor op de hoek van de Goudriaankade en de Trekweg. Dit havenkantoor, dat in 1900 is gebouwd naar ontwerp van de bekende architect H.P. Berlage, vormt nog steeds een karakteristiek element in de wijk. In 1906 besloot de Gemeenteraad het gedeelte van de Laakhaven tussen de Rijswijkseweg en de Trekvliet en zo nodig ook de Fijnjekade, tot ligplaats te bestemmen voor beurtschepen. Voor 1 juni 1911 moest het beurtvaartverkeer, dat tot dan toe een ligplaats had gevonden in de Haagse grachten, naar de Laakhaven verplaatst zijn. Op voorstel van de schippers werd de beurtvaart tenslotte geconcentreerd langs de Fijnje- en Leeghwaterkade. De verplaatsing kreeg na enig uitstel in 1913 zijn beslag. In 1913 ontving ook de Goudriaankade haar naam. Zoals de meeste straten in de omgeving van de Laakhaven is deze kade vernoemd naar een waterbouwkundige: Adrianus FranÁois Goudriaan (1768-1829), uitvoerder van de havenwerken aan het Nieuwediep en de Zuid-Willemsvaart. De bebouwing langs de Fijnjekade en Goudriaankade ging zich duidelijk onderscheiden van die in het overige deel van de wijk: hier kwamen met name fabrieken, pakhuizen en andere bedrijfsgebouwen te staan. Rond 1915 is de bouw van de wijk voltooid. Eťn straat in de wijk is hiervoor nog niet ter sprake gekomen: de Bontekoestraat, genoemd naar de bekende geneesheer Cornelis Bontekoe (1647-1685), maar door de Hagenaar uitgesproken als "Bonte Koestraat". De huidige straat, waarvan de naam in 1983 in het kader van de stadsvernieuwing opnieuw werd vastgesteld, is ten opzichte van de oude ligging enigszins verlegd. Oorspronkelijk werd de straatnaam in 1922 verleend aan een bestaande doorgang tussen de Trekweg en de Rijswijkseweg, waaraan geen huizen stonden en die geheel door schuttingen werd begrensd. Tussen deze straat en de spoorbaan was begin deze eeuw de Engelsche Stoomwasserij gelegen; ten zuiden van de straat bevond zich de graanhandel van B.J. Kruijswijk. In 1972 werd de Bontekoestraat, die toen op het terrein van de Nederlandse Spoorwegen lag, in verband met voorgenomen nieuwbouw aan het verkeer onttrokken. Op de plaats van de straat verscheen een kolossaal kantoorgebouw, dat door de buurt het "Spiegelpaleis" wordt genoemd. De wijk is dan al sedert het verschijnen van het structuurplan voor Den Haag in 1970 als bedrijfsgebied aangemerkt. Speculatie op de huizenmarkt en plannen van een projectontwikkelaar waren het gevolg. De bewoners, verenigd in de aktiegroep "Het vergeten dorp", kwamen echter met succes in actie om het wonen in hun wijk veilig te stellen. Eind 1976 ging de gemeente akkoord met een definitieve woonbestemming, waarna het stadsvernieuwingsproces op gang kwam.

bron: Gemeentearchief 's Gravenhage